Чудо з Вольфсбурга - Фольксваген після Другої світової війни

Після закінчення Другої світової війни завод "Фольксваген" потрапив до англійської окупаційної зони. Спершу англійці не усвідомили, що за автомобіль опинився в руках. Наведемо оцінку конструкції Фердинанда Порше, зроблену головою англійської комісії лордом Рутсом у 1946 році: ". Ця машина не відповідає основним технічним параметрам, пред'явленим до легкових автомобілів. Щодо її зовнішнього вигляду та експлуатаційних характеристик, вони абсолютно неприйнятні для рядового споживача. Запуск подібного автомобіля. у серійне виробництво видається економічно недоцільним.

Потім англійці звернулися до американців, сподіваючись зацікавити їх "Фольксвагеном". До Німеччини прибула група фахівців на чолі з Генрі Фордом-другим та головою правління "Форд Мотор Компані" Ернестом Брічем. Але угода не відбулася.Після огляду Бріч заявив Генрі Форду: "Те, що нам пропонують, гроша ламаного не варте!". Генрі Форд-другий, онук людини, яка для Фердинанда Порше уособлювала божество, легко погодився з таким висновком. Так "Форд Мотор" упустив можливість придбати "Фольксваген". Усі відвернулися від "Фольксвагена" саме тоді, коли у його долі відбувався рішучий поворот. За автомобілями "Фольксваген" вже вишикувалася черга, отже, перспектива зовсім не виглядала малообіцяючою. Швидко пішли грошова реформа, допомога та "плану Маршалла" та інші заходи щодо закріплення західних союзників антигітлерівської коаліції на зайнятих ними територіях. У жовтні 1948 року утворилася Федеративна Республіка Німеччина. Незабаром усьому світу треба було заговорити про "західнонімецьке економічне диво". Компанія "Фольксваген" знову опинилася в авангарді, вона побудувала 65% всіх випущених у країні автомобілів. Надалі, з розширенням виробництва "Опелем", "Фордом", "Мерседесом" та іншими фірмами, частка "Фольксвагена" стала знижуватися. Незважаючи на це, "Фольксваген" не тільки зберіг велику частину своєї клієнтури, а й перетворився на найбільший німецький індустріальний концерн, річні надходження якого до кінця 50-х років становили 1,4 мільярда доларів.

Це було двома причинами. По-перше, економічною стратегією, виробленою новим главою концерну ,Нордхоффом, а по-друге, якісними характеристиками автомобіля, що випускається. Ця машина найкраще відповідала світовій економічній обстановці післявоєнного періоду. Вона коштувала лише 990 старих рейхсмарок. Ціна була цілком доступна як для представників німецького "середнього класу", так і для американських солдатів, які отримували платню в доларах.У результаті успішних спекулятивних операцій на чорному ринку американський сержант спромогся за місяць купити "Фольксваген". Саме попит з боку американських військовослужбовців став причиною виникнення черги на машини компанії.

Американські солдати, що демобілізувалися, вивозили куплені ними "Фольксвагени" на батьківщину. Вони розуміли, що в США запасні частини для цих машин дістати буде неможливо, проте це їх не особливо хвилювало. Світлана, яким можна похвалитися перед родичами чи друзями Зауважимо, що самі власники "сувенірам" воліли їздити на "Шевролі", "Форді" чи "Плімуті".

Кар'єра нового глави "Фольксвагена" Генріха Нордхоффа, який прийняв компанію з рук військового адміністратора майора Айвена Хірста, не давала підстав припускати, що незабаром він стане найвидатнішим західнонімецьким промисловцем перших повоєнних років. потім продовжив навчання. 1927 року він закінчив технічний коледж і був прийнятий на посаду інженера в "БМВ", але ця фірма переважно займалася виробництвом літакових моторів, а Нордхоффа більше приваблювали автомобілі.Вважаючи, що просунутися службовими сходами легше у великій компанії, він підшукав собі роботу в США, запропонувавши свої послуги Чарльзу Нешу, і, ймовірно, вирушив би в Америку, якби не світова криза 1929 року. Тоді Нордхофф вступив на службу до "Опеля", де почав з розробки довідника з технічного обслуговування, а потім піднявся до керівника середньої ланки в конструкторському відділі. Під час Другої світової війни він керував великим заводом у Бранденбурзі, а в 1944 році, щоб не потрапити до радянського полону, утік разом із сім'єю у гори Гарц.

Після війни Нордхофф збирався повернутися до "Опеля", але побачив, що колись найвідоміша автомобілебудівна фірма припинила своє існування. Англійська окупаційна влада розшукала Нордхоффа, щоб з'ясувати, чи не погодиться він стати головою "Фольксвагена". Він негайно скористався наданою можливістю і наприкінці 1947 року прибув до Вольфсбурга.

Автомобілі "Фольксваген", що будувалися в 1947-1948 роках, мало чим відрізнялися від довоєнних. Вони не зазнали істотних змін і в наступні три десятиліття. Проведене у 1970 році опитування громадської думки показало, що за миттєвою ідентифікацією предмета автомобіль "жук" компанії "Фольксваген-верк АГ" посідає друге місце після пляшки кока-коли. Дійсно, він більш ніж будь-який інший легковий автомобіль був схожий на жука, що повзув по дорозі; враження посилювалося тим, що спочатку значна частина машин з Вольфсбурга забарвлювалася в чорний колір.

У Західній Німеччині "Фольксваген" не зустрічав труднощів зі збутом "жуків". Конкуренція спочатку була відсутня. Це мало підштовхнути Норд-хоффа збільшити кількість автомобілів, що випускаються, не переймаючись їх якістю. Але він вчинив навпаки. Посилив вимоги до якості, домагаючись не збільшення продажів, а підвищення репутації автомобіля, тому що чітко усвідомлював, що коли з'являться конкуренти, висока репутація матиме першорядне значення на ринку. У результаті дешеві "Фольксвагени" своєю якістю дивували покупців, у тому числі і розміщених у Західній Європі американських солдатів. Після того, як у 1953 році "Фольксваген" виготовив 180 тисяч "жуків", почалася "західнонімецька атака на Детройт", хоча майже ніхто за межами Вольфсбурга цього не розумів.

Починаючи з 1948 року, "Фольксваген" будує задньомоторні мікроавтобуси та кастенвагени. Так народився "Фольксваген Транспортер" першого покоління, названий "Тип-29". Після цього близько 30% покупців малотоннажних автомобілів у Європі віддають перевагу "Фольксвагену", а у ФРН до любителів цієї марки належить аж половина автомобілістів. Щоб підвищити репутацію своїх вантажопасажирських машин, "Фольксваген" називає вантажну модифікацію "Транспортер", а пасажирську - "Каравелла".

Спартанська зовнішність "жука" не особливо імпонує автомобілістам, які бажають придбати індивідуальний транспортний засіб, тому дрібні кузовні фірми Hebmuller, Rometsch та інші починають виготовлення на його шасі "парадних коней" - кабріолетів, двомісних купе та родстерів. Але через обмежені виробничі можливості їм не вдається забезпечити всіх бажаючих.Тільки співпраця з кузовною фірмою Karmann дозволила налагодити великосерійне виробництво симпатичних купе та кабріолетів за проектом італійської кузовної фірми Ghia.

Конструкція "жука" поступово розвивалася: підвищувалися потужність двигуна та інші технічні показники. Бажаючим навіть міг бути поставлений "жук" із автоматичною коробкою передач. У ФРН "жук" випускався до 1976 року, а його виробництво в латиноамериканських філіях концерну в Бразилії та Аргентині триває й досі. На автомобільному салоні в Детройті в 1994 був представлений прототип нового "жука" під назвою Concept-I. Він постійно вдосконалюється, і недалекий день, коли "жук" знову з'явиться серед продукції концерну.

У 1974 році починається випуск автомобіля зовсім нової концепції - Golf. Він стає ще однією ланкою в ланцюгу автомобілів, що поставляються "Фолькс-вагеном". До нього, крім "жука", було налагоджено виробництво моделей "1500" з більш традиційним дизайном, але таким же задньорозташованим опозитним двигуном повітряного охолодження. Варіант "комбі" на його базі став першим у світі вантажопасажирським автомобілем, у якого двигун був під підлогою вантажного відділення. Якщо автомобіль був завантажений повністю, це доставляло деякі незручності при обслуговуванні двигуна, проте, зважаючи на відточеність конструкції всіх силових агрегатів "Фольксвагена" та їх трансмісій, таке траплялося вкрай рідко.Потім були моделі "411" і "412", успіх яких був незрівнянним з успіхом "жука". Вони протрималися на виробництві недовго, а ось випуск автомобіля "Фольксваген К-30" продовжувався до 1978 року.

На початку сімдесятих концерн купує найбільшу в країні фірму зі здачі автомобілів в оренду, будує нові заводи та купує вже діючі автомобільні підприємства у ФРН та інших країнах.

З 1969 року "Фольксваген" стає власником концерну "Ауто Юніон" разом з його відділеннями "Ауді" та "НСУ", частка яких на німецькому ринку становила на той час 9%. А у вісімдесятих до майна "Фольксвагена" додаються колишні заводи "Крайс-лер" у Бразилії та Аргентині.

Одним із перших у західнонімецькій автопромисловості концерн починає розробку та використання промислових роботів. 1990 року на його заводах уже використовується 2200 промислових роботів. "Фольксваген" створив добре організовану та широко розгалужену мережу станцій технічного обслуговування, що має понад 13000 сервісних точок по всьому світу. Він має широкі зв'язки з іншими автомобільними виробниками, в тому числі - з німецьким "МАНом", австрійським "Штейєром", у галузі будівництва вантажівок малої та середньої вантажопідйомності.З "Тойота Моторс" у 1987 році укладається угода про складання пікапів за ліцензією цієї японської компанії на заводі в Ганновері.

Сьогодні "Фольксваген" пропонує покупцям більше 18 типів базових моделей автомобілів і близько 150 їх модифікацій, включаючи автомобільну техніку, що поставляється на замовлення бундесверу та НАТО. , Бразилії, Італії, Югославії, Мексиці, Нігерії, ПАР, США, Китаї, Іспанії, Словаччини.

Олександр Новіков
(с) Автомеханік

Якщо ви не знайшли інформацію про свій автомобіль - подивіться її на автомобілі побудовані на платформі вашого авто.
З великою ймовірністю інформація з ремонту та обслуговування підійде і для Вашого авто.