Витрата палива гігантського Боїнга 747 – скільки ж насправді?

Боїнг 747 по праву вважається одним із найбільших досягнень авіабудування. Цей легендарний авіалайнер перевозить пасажирів уже понад 50 років. Але мало хто знає, скільки палива споживає цей гігант піднебіння і як це впливає на ефективність його роботи. Давайте розберемося!

Історія створення та експлуатації Боїнга 747

Ідея створення широкофюзеляжного авіалайнера Boeing 747 виникла наприкінці 1960-х років. Авіакомпанії зіткнулися з різким зростанням пасажиропотоку на популярних маршрутах, і були потрібні місткі літаки. Окрім того, очікувався швидкий перехід цивільної авіації на надзвукові швидкості, тому Boeing 747 спочатку позиціонувався як тимчасове рішення.

Перший політ досвідченого зразка Boeing 747 відбувся 9 лютого 1969 року. А 1970 року почалися комерційні рейси на лайнерах нового типу.

Спочатку Boeing 747 замислювався як вантажопасажирський літак, з можливістю швидкої конвертації пасажирської кабіни у вантажну. Звідси й характерна горбата форма фюзеляжу з двома палубами. Верхня палуба була відведена під кабіну екіпажу та салон бізнес-класу. А на нижній розміщувалася основна пасажирська кабіна.

• Boeing 747-100 – базова модель першого покоління
• Boeing 747-200 - збільшена дальність польоту та пасажиромісткість
• Boeing 747-300 - подовжений верхній салон
• Boeing 747-400 - цифрова авіоніка, нові двигуни
• Boeing 747-8 - найсучасніша модифікація

За 50 років експлуатації було випущено понад 1500 лайнерів Boeing 747 різних модифікацій. Станом на 2022 рік в експлуатації перебуває трохи більше 400 таких літаків авіакомпаній по всьому світу.Але Boeing 747 як і раніше залишається одним із найвідоміших силуетів у небі!

Технічні характеристики Боїнга 747

Boeing 747 має унікальне двопалубне компонування, при якому на верхній палубі розташовується кабіна пілотів і кілька рядів пасажирських крісел бізнес-класу. А основний пасажирський салон займає всю нижню палубу та значну частину вантажної кабіни у хвостовій частині.

Літак оснащений 4 турбореактивними двоконтурними двигунами великої тяги. На різних модифікаціях встановлювалися двигуни Pratt&Whitney JT9D, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211 та GEnx.

Розмах крила Боїнгів 747 складає від 596 до 684 м залежно від модифікації. А довжина фюзеляжу варіюється від 70,6 до 76,3 м. При цьому літак здатний розвивати крейсерську швидкість від 895 до 920 км/год та долати без дозаправки відстань від 9800 до 13900 км.

Максимальна злітна вага Boeing 747 у базовій пасажирській версії сягає 396 тонн. А з урахуванням палива та комерційного навантаження ця цифра може збільшуватись до 440-460 тонн! При цьому літак здатний перевозити від 366 до 660 пасажирів, залежно від компонування салону.

Порядок розрахунку витрат палива літаком

Витрата палива в польоті є одним із ключових параметрів, що впливають на економічну ефективність експлуатації повітряного судна. Чим вище цей показник у конкретної моделі літака, тим дорожче обходиться авіакомпанії кожну його літню годину.

На величину витрати палива Boeing 747 впливають такі фактори, як:

• Тип встановлених двигунів та їх технічний стан
• Корисне навантаження - кількість пасажирів та багажу
• Погодні умови у польоті
• Профіль польоту - висота та швидкість на різних етапах
• Відстань перельоту та запас палива на борту
• Навички пілота та особливості техніки пілотування

Для точного розрахунку необхідної кількості палива на конкретний рейс використовується спеціальна формула з урахуванням перерахованих вище параметрів. Наприклад, для польоту Boeing 747-400 тривалістю 10 годин з Лондона до Нью-Йорка з 364 пасажирами на борту можна розрахувати наступну витрату палива:

Як бачимо, на такий тривалий політ Boeing 747-400 витратить близько 240 тонн авіаційної гасу!

Зрозуміло, реальна витрата палива на маршруті може відрізнятись від розрахункових значень залежно від умов польоту. Тому пілоти підбирають запас з палива з достатнім коефіцієнтом.

Але навіть з урахуванням цього чинника, Боїнг 747 залишається одним із найбільш "ненажерливих" авіалайнерів з усіх існуючих. Для порівняння, його "молодші брати" Boeing 737 при аналогічному завантаженні та дальності польоту витрачають у 3-4 рази менше палива!

Втім, саме гігантська пасажиромісткість і дозволяє Boeing 747 залишатися затребуваним, незважаючи на високу витрату палива. Перевезення сотень пасажирів і великого обсягу комерційних вантажів рейсами по 490-600 чоловік цілком виправдовує експлуатаційні витрати на цей гігант.

Боїнг 747 у цифрах: статистика споживання палива

Як уже зазначалося раніше, Боїнг 747 є одним із "ненажерливих" пасажирських авіалайнерів. Давайте тепер детальніше розглянемо чисельні значення його витрати палива за різних умов польоту.

• Середня витрата палива Боїнга 747-100 за годину польоту складає 11000 кг.
• У моделі Boeing 747-200 цей показник трохи вищий - 11500 кг/год.
• На Boeing 747-300 витрата палива досягає 12000 кг/год.
• Boeing 747-400 витрачає близько 12500 кг палива за 1 годину польоту
• Найсучасніша модифікація Boeing 747-8 споживає 13000 кг/год.

Як бачимо, з роками витрата палива на даному типі повітряних суден тільки збільшувалася, що пов'язано головним чином із зростанням злітної маси та збільшенням розмірів планера.

Витрата палива Boeing 747 в залежності від швидкості та висоти польоту

На різних етапах польоту швидкість і висота повітряного судна можуть значно змінюватись. І це безпосередньо впливає на витрати палива. Розглянемо на прикладі Боїнга 747-400:

• У режимі зльоту та набору висоти - до 16000 кг/год
• На крейсерській висоті при оптимальній швидкості – 12500 кг/год.
• При зниженні та заході на посадку - до 14000 кг/год

Як видно, пікові значення витрати припадають на найбільш енерговитратні ділянки польоту.

Заправка паливом перед польотом

Об'єм палива, що заправляється перед вильотом, залежить головним чином від дальності майбутнього рейсу. Наприклад, для польоту тривалістю:

• 2 години потрібно 25-30 тонн палива
• 5 годин – 60-70 тонн
• 10 годин – 150-160 тонн
• 15 годин (трансконтинентальний) – понад 240 тонн

При цьому завжди закладається додатковий запас палива на непередбачені ситуації.

"Апетит" Boeing 747 на основних маршрутах

Споживання палива на конкретних рейсах може відрізнятися. Наприклад, на популярних напрямках середня витрата за політ туди-назад складає:

• Лондон - Нью-Йорк: 210-230 тонн
• Франкфурт – Токіо: 180-200 тонн
• Сідней - Лос-Анджелес: 260-280 тонн

«Боїнг-747» — історія створення та інші факти про найвідоміший пасажирський літак у світі

«Боїнг-747» називають найбільш впізнаваним із сучасних пасажирських авіалайнерів.Своєю появою крилата машина відкрила нову сторінку в історії цивільної авіації. Про історію створення літака, його особливості та модифікації, експлуатацію та інші цікаві факти — у матеріалі 24ЗМІ.

Створення «747-го»

На початку 1960-х у світі спостерігався розвиток комерційної авіації. Набирали популярності реактивні апарати. Інженери компанії Boeing отримали від клієнта Pan American замовлення на створення нового літака для заміни найбільш ходових моделей. Назріла пора придбати лайнери з підвищеними габаритами заради зниження навантаження на аеропорти за рахунок можливості перевозити більше пасажирів.

Зібралася команда конструкторів, які мали створити машину з одразу присвоєним індексом — 747. Інженери вирішили взяти за основу військовий транспортний літак CX-HLS, частково зберігши початкові риси конструкції. Головне завдання зводилося до того, щоб побудувати пасажирський лайнер, що відповідає новим вимогам, з можливістю використовувати його ще й як вантажне повітряне судно.

У 1965 році розробники зуміли розробити машину відповідно до замовлення Pan Am. До характеристик претензій не виникло, зате виникли питання з приводу конструкції. Спочатку «Боїнг-747» виглядав бортом із двома палубами, витягнутими вздовж фюзеляжу. За рахунок такого компонування зростала місткість, але після перевірок з'ясувалося, що неможливо протягом 1,5 хв евакуювати всіх пасажирів, як того вимагали правила техніки безпеки.

До того ж замовник висунув ще низку менш значних претензій. А ще повідомив, що кінцевий термін здачі проекту залишається незмінним – 1970 рік. Інженерам довелося поспішати.Щоб закінчити розбудову літака вчасно, вирішили залучити додаткових проектувальників та розширити фінансування. У запропонований проект не стали вносити серйозних змін, наприклад, крило просто перемістили нижче.

Повнорозмірну модель оновленого типу зібрали на початку 1966 року. Замовник залишився задоволений результатом, але за місяць раптом зажадав знову переробити проект, щоб обсяг машин можна було використовувати як для посадки людей, так і для транспортування вантажів. У результаті інженери запропонували нову 1-палубну версію, яка вкотре не задовольнила Pan Am. Нарешті влітку 1966-го представили остаточний «Боїнг-747», який отримав позитивні оцінки.

«Боїнг-747» в ангарі / Фото: flickr.com

Технічні характеристики

Для лайнера не будували окремих досвідчених екземплярів. Першу серійну машину використовували лише для демонстраційних польотів. Апарат випустили 1968 року — це сталося в Еверетті, де попередньо спеціально збудували новий авіазавод. Вперше літак піднявся у повітря 9 лютого 1969 року.

Технічні параметри

Розміри початкової версії "Боїнга" такі: довжина апарату - 76,3 м, а висота - 19,4 м. Вага порожнього літака становила 214,5 т. Борт сконструювали таким чином, щоб комерційне навантаження вдавалося доводити до 70,62 кг.

Площа крила досягла 511 м ². Площини відрізняли вертикальні кінцівки по краях завдяки такому рішенню скорочувалася витрата пального, а також підвищувалася аеродинаміка машини.

Системи управління оснастили електроприводами, а також літак поставили автоматичну систему управління. Пристрій помітно полегшив роботу льотчиків на довгих крейсерських ділянках, а також дозволив саджати апарати без участі пілотів.

Літні характеристики

Для зльоту "Боїнг-747" розганявся до 270 км/год, при цьому максимальна маса становила 340,2 т. Літаки розраховані на перельоти зі швидкістю 988 км/год, але крейсерська швидкість коливається від 890 до 910 км/год. Машина здатна підніматися на висоту до 13,5 тис.

Аеродинамічні показники нової моделі перевершили параметри попередника - "737-го". За рахунок модернізованої конструкції крил витрата палива скоротилася на 3,5%. Тепер він становив 3 т/год, відповідно зросла і дальність перельотів без дозаправок.

Салон та кабіна

У салоні "Боїнга-747" 660 місць. Щоб потрапити усередину, пасажири проходять через 2 проходи. Далі вони потрапляють у сектор завширшки 6,13 м.

Внутрішній пристрій включає 2 палуби - нижня витягнута по довжині фюзеляжу, верхній відводиться близько третини. Короткий відсік розташований зверху по сусідству з кабіною для екіпажу. Це салон підвищеної комфортності – у низці модифікацій тут встановлюють крісла бізнес-класу.

Пілотську кабіну обладнали новими на той момент рідкокристалічними дисплеями, що прийшли на зміну застарілим стрілочним індикаторам. За рахунок такого нововведення керування бортом спростилося. Для проникнення на верхній ярус льотчики користуються, як і пасажири, прямими внутрішніми сходами, а не гвинтовими. Додатково, розробники передбачили спуски з кожної сторони для екстреного залишення машини.

"Боїнг-747" на зльоті / Фото: hippopx.com

Історія експлуатації та рекорди

На момент появи «Боїнг-747» вийшов найбільшим і найважчим з пасажирських літаків. При цьому він виявився і найбільш містким, залишаючись таким наступні 36 років. Протягом десятиріч експлуатації компанія зібрала понад 1,5 тис. одиниць, включаючи модифікації.

Цікаво, що найбільші авіакомпанії спочатку поставилися до новинки з недовірою. Багато хто скептично зазначав, що модель з економічного погляду не виправдає себе на далеких рейсах. Тоді перевагу віддавали 3-моторним машинам менших розмірів та з більш економною витратою палива. Зрештою, лунали побоювання: «Боїнг-747» не впишеться в інфраструктуру більшості аеропортів.

Авіакомпанії відмовилися закуповувати нові літаки, оскільки побоювалися різкого стрибка цін на квитки. І їхні прогнози справдилися. У 1970-х настала паливна криза, ціни на нафту поповзли вгору, в результаті скоротилися обсяги авіаперевезень. Стало очевидним: використання «Боїнгу-747» нерентабельне, лайнери літають із напівпорожніми салонами.

Згодом з'явилися Boeing 767, нові Douglas Airbus, які стали домінувати на ринку широкофюзеляжних літаків. На їхню користь багато перевізників відмовилися від «747-го». Кількість цих машин, що літають, поступово скорочувалася. Але вони не пішли з ринку. Досі залишаються авіакомпанії, які користуються моделлю на особливо протяжних та завантажених лініях. А азіати літають на них і ближніми маршрутами.

На початку 2023 стало відомо, що компанія випускає останню машину і тепер не будуватиме «Боїнг-747». Серед центральних причин відмови від виробництва є підвищена вартість експлуатації 4-моторного лайнера.

Новина не стала несподіванкою, оскільки випуск «747-го» скорочувався вже давно. Тенденція намітилася з 1980-х, коли економічні 2-моторні моделі допустили до трансатлантичних перельотів.

Авіакатастрофи та інциденти

З літаком "Боїнг-747" часто траплялися неприємності різного характеру. Деякі з аварій вважаються найбільшими за всю історію цивільної авіації.Як правило, причиною більшості авіапригод ставала сукупність одразу низки факторів.

У 2008 році в Брюсселі сталася аварія, коли птах потрапив у двигун злітаючого вантажного борту. Машину винесло за кордон злітно-посадкової смуги, де вона врізалася в огорожу. Усередині сиділо лише 5 людей, усі вижили. Але без жертв обходилося далеко не завжди.

1985 року сталася велика катастрофа. 12 серпня літак врізався в гору поряд із Токіо. В результаті під купою металевих зруйнованих уламків загинули члени екіпажу та пасажири — лише 520 людей.

Ще страшніша авіакатастрофа трапилася 1977 року на Канарських островах. 27 березня, коли над аеропортом згустився туман, поруч із злітною смугою опинилися одразу 2 борти. Обидва збиралися злітати. Але через непорозуміння між пілотами та диспетчерами та ще деякими чинниками машини зіткнулися лоб у лоб. На одному лайнері ніхто не вижив, на другому врятувався 61 пасажир. Сумарно аварія призвела до загибелі 583 людей.

1996 року «Боїнг-747» зіткнувся в повітрі з Іл-76. Через недостатній досвід льотчиків і брак знання англійської мови при переговорах з диспетчерами обидві машини опинилися в одному ешелоні. Зіткнення сталося на висоті трохи більше 4 км - лайнери розлетілися на шматки ще в повітрі, не залишивши шансу нікому з тих, хто сидів усередині.

Іноді літаки падають не лише через збіг обставин. Наприклад, 1983 року лайнер, який двічі порушив державний кордон СРСР, був збитий над Сахаліном радянським винищувачем.

Не обходилося без терактів. Втім, жертв у таких історіях значно менше. Коли терористи захопили лайнер у 1970 році, екіпаж та пасажирів вдалося евакуювати. І лише після цього машина вибухнула.1999-го чергова спроба захоплення відбулася у столиці Японії. Тоді від рук зловмисника загинув лише пілот.

«Боїнг-747» після аварії у Брюсселі / Фото: wikipedia.org

Еволюція моделі

"Боїнг-747" зазнав маси модифікацій. Першою з них стала версія «Боїнг-747-100». Для машини спеціально розробили нові двигуни, щоби вдавалося літати на відстані до 10 тис. км. Сюди відноситься модель з місткістю до 550 пасажирів, яку побудували спеціально для коротких рейсів всередині Японії.

Наступна, 200-та, серія набула збільшеної дальності польоту та підвищеної маси. З цієї модифікації стало ще простіше трансформувати борт із пасажирського на вантажний, а також робити комбіновані варіанти. У 1980-х на базі цих моделей зібрали спеціальні літаки, розраховані на перевезення американських президентів.

У ті ж роки випустили свіжу серію - "Боїнг-747-300". У неї збільшились основні характеристики: зросла дальність перельотів, розширилася верхня палуба.

Найбільш модифікацією, що продається, виявився «Боїнг-747-400», пущений в експлуатацію в 1989 році. У порівнянні з попередніми побратимами його крила стали досконалішими, двигуни потужнішими, інтер'єр комфортнішими. Лайнер здатний без дозаправок долати до 13,5 тис. км, рухаючись зі швидкістю до 913 км/год та вміщуючи до 524 пасажирів.

Конструктори займалися розробками для військової сфери. На базі "747-го" намагалися побудувати модель з підвищеною вантажопідйомністю, щоб перевозити бронетехніку, інженерне обладнання та інші важкі вантажі. Але з економічних причин роботи призупинили.

Крилаті машини «Боїнг» знайшли застосування як допоміжна техніка.Наприклад, цивільна авіація отримала у користування найбільший пожежний літальний апарат, здатний вмістити понад 75 тисяч. л реактивів боротьби з вогнем. До того ж дітища «Боїнга» потрапили в розпорядження НАСА — за допомогою транспортували космічні шатли. Як видно на фото нижче, човник кріпився зверху прямо на фюзеляж літака.

«Боїнг-747» із шатлом / Фото: getarchive.net

Значення «Боїнга-747» у світовій авіації

Конструкторам вдалося створити літальний апарат із нуля, не використовуючи вже відомі технології. В результаті вийшла машина, яка здійснила в авіабудуванні справжній переворот. «Боїнг-747» виявився містким, з його появою авіаперевезення стали доступнішими, а передбачені заходи безпеки і сьогодні залишаються конкурентоспроможними.

Лайнер став першим широкофюзеляжним літаком. Він мав важливе значення для історії як корпорації, що створила його, так і всього літакобудування. За рахунок льотних та технічних характеристик модель досягла успіху на ринку авіаперевезень. Втім, пік слави «747-го» давно позаду — йому на зміну прийшли нові апарати економічніші.

Цікаві факти

З авіалайнером пов'язана низка маловідомих та цікавих фактів. Наприклад, заради випуску пілотної партії розробникам знадобилося заборгувати $2 млн. На той час це величезна сума.

Для виробництва лайнерів довелося будувати у штаті Вашингтон спеціальний новий завод, оскільки габарити решти ангарів не дозволяли вміщати таких крилатих гігантів. Але щоб початковий проект не застоювався, для якнайшвидшої реалізації перший літак зібрали просто неба — ще до появи покрівлі на заводі в Еверетті.

«747-й» відрізняється стрілоподібністю крила. Параметр становить 37,5 ° - більше, ніж у моделей інших авіавиробників.Щоб площини в польоті не сильно вагалися по небезпечній амплітуді, їх виготовлення скористалися збідненим ураном.

У 1988 році Pan Am після перерви відновила перельоти між Москвою та Нью-Йорком. З цього приводу запустили рекламну кампанію, де красувався «Боїнг-747» із лівреєю «Аерофлоту». Планували розфарбувати один борт саме так, але далі за задуми справа не пішла. До 1991 року рейси до Росії і назад виконували лише лайнери з американською символікою.

«Боїнг-747» разом із наступними модифікаціями всередині сімейства справедливо визнають символом прориву в авіабудуванні та легендарною машиною. А за рахунок характерного горба на передній частині неможливо сплутати цю модель з іншими апаратами.

Про Boeing 747 - модифікації та покоління

Продовжуємо розповідати про Boeing 747 перший пасажирський широкофюзеляжний літак в історії авіації. Тепер говоримо про рішення, які дозволили збільшити місткість та дальність польоту та забезпечили моделі набагато довше життя на ринку, ніж планувалося спочатку.

Перша частина розповіді - про те, хто, як, коли і чому придумав 747-е, тут.

Модифікації першого покоління

Boeing 747 із самого початку проектували у кількох версіях — пасажирській, вантажній та змішаній. Усі перші замовлення були на пасажирські варіанти. Тут треба дещо пояснити про індекси моделі. Перші 747 не мали другої частини індексу, але в міру появи модифікацій їх вписали в систему, назвавши спочатку 747А, а потім 747-100. Версія зі збільшеною злітною масою та двигунами зі збільшеною тягою – це були не тільки PW, а й Rolls-Royce RB211 – отримала позначення 747-100B.А 747-100, які, як і передбачав початковий задум, після роботи як пасажирські були переобладнані у вантажні, Boeing називає 747-100SF (від англійського Special Freighter, тобто «спеціальний вантажний»).

Boeing 747-121 (Clipper Star of the Union) авіакомпанії Pan Am у нью-йоркському аеропорту імені Джона Кеннеді, травень 1973 року. Фото: Wikimedia Commons

І ще одне пояснення: останні два знаки у другій частині індексу – це код споживача, тобто авіакомпанії-замовника. Для передсерійних машин, які Boeing замовляє сам собі, використовується число 20, тому перший екземпляр формально слід називати 747-120. Pan Am отримала код 21 і її перші серійні Boeing мають позначення 747-121.

Але повернемося до модифікацій. Особливе місце посідає Boeing 747SR (він же 747-100SR, він же 747-100B SR) (від англійської Short Range - "коротка відстань") - він призначений для коротких польотів. Його створили на замовлення японських авіакомпаній, які у 1970-х зазнавали дефіциту провізних ємностей на внутрішніх рейсах.

Boeing 747-121 авіакомпанії Pan Am, 1989 рік. Фото: Wikimedia Commons

З ним вирішували проблему надійності, насамперед шасі, при багаторазових зльотах та посадках. Адже 747-й розробляли як далекомагістральний лайнер, який здійснює один або два цикли «зліт-посадка» на добу. Якщо літак літає близькі відстані, навантаження деякі вузли зростає. Посилення шасі та інші зміни дозволили подвоїти розрахункову кількість циклів "зліт-посадка" за розрахунковий термін служби приблизно до 15 тис. за 25 тис. льотних годин - при зниженні злітної маси приблизно на 80 тонн.Цікаво, що обсяги паливних баків залишилися колишніми, тому зберігалася можливість використовувати лайнер для дальніх рейсів. Щоправда, навряд чи це сподобалося б пасажирам: місткість модифікації була доведена до 550 пасажирів в однокласному компонуванні, зокрема за рахунок скорочення кухонь — на рейсах тривалістю менше двох годин вони не потрібні.

Вже жовтні 1970 року здійснив перший політ модифікований 747B. Зміни в порівнянні з 747-100, який тоді ще називався 747А, торкнулися двигунів, шасі, конструкції фюзеляжу і дозволили збільшити як злітну масу, так і дальність польоту, зокрема завдяки новим двигунам. До речі, тепер можна було вибирати із моделей трьох постачальників, PW, Rolls-Royce та General Electric. До 1972 року вдосконалену модель назвали 747-200, і вона існувала в кількох версіях: пасажирської (до 452 місць) 747-200B, Combi - з можливістю перевезення одночасно пасажирів і вантажів, вантажної 747-200F і конвертованої силами самої авіакомпанії з пасажирської у вантажну і назад 747-200С. Дві останні мали ніс, що відкидається, для прискорення завантаження і механізми для її автоматизації.

Варіант Combi народився завдяки бельгійській авіакомпанії SABENA — їй не вдавалося повністю заповнити пасажирами свої 747-ті, натомість попит на перевезення вантажів був стабільним. Можливість возити вантажі на частини основної палуби одним рейсом вирішила проблему. Пізніше подібні літаки замовляли й інші авіакомпанії.

Сімейство 747-200 перевищувало за більшістю параметрів 747-100, але деякий попит на першу версію зберігався до 1980-х.

Boeing 747 авіакомпанії Pan Am в аеропорту Цюріха, травень 1985 року. Фото: Wikimedia Commons/Eduard Marmet

У середині 1970-х завдяки Pan Am з'явився Boeing 747SP (від англійського Special Performance — «особливі характеристики»). .Boeing запропонував укоротити звичайний 747-й на 14,76 м, щоб зменшити його масу, знизити корисне навантаження - 331 пасажир у двокласному компонуванні замість приблизно 400 при стандартній довжині, але зберегти об'єм паливних баків Так необхідна дальність була досягнута. та змінити конструкцію крила.

Модифікації Boeing 747. Фото: Wikimedia Commons/Julien.Scavini

Перший політ 747SP відбувся 4 липня 1975 року. Моделью зацікавилися не тільки американські перевізники, але державна авіакомпанія КНР, для якої дальність була важливішою, ніж кількість пасажирів, і авіакомпанії з ПАР та Ірану: відстань від Йоганнесбурга до Лондона 9000 км. -Йорка 9900 км.

Правда, всього було зроблено лише 45 екземплярів 747SP. А потім удосконалення дозволили збільшити до порівнянного рівня дальність звичайних 747-200. І саме на версії Boeing 747SP Pan Am Спочатку перетворила лаундж на верхній палубі на ресторан. Але через кілька років було вирішено, що вигідніше ставити там ще 10 крісел першого класу.

Насамперед Boeing 747-300 відрізнявся від попередників подовженою верхньою палубою.Там можна було розмістити до 85 пасажирів економ-класу замість 32, як дозволяв горб початкової довжини, так що максимальна місткість лайнера в однокласній компонуванні досягла 608 пасажирів. Версія стала доступною для замовлення у 1980 році, а перший літак був поставлений Swissair у 1983-му.

Подовжена верхня палуба (від англійської Stretched Upper Deck, SUD) також була запропонована як опція для замовлених літаків і навіть для установки на вже випущені. Так з'явилися чотири японські 747SR з більш містким горбом, і їхня теоретична максимальна місткість досягла 624 місць.

Аеропорт англійського Манчестера вперше приймає широкофюзеляжний літак 17 серпня 1970 року. Це Boeing 747-136 авіакомпанії BOAC. Поруч літак BAC 1-11 авіакомпанії Caledonian, що вміщує 89 пасажирів. Фото: Wikimedia Commons

Загалом із 1969 по 1991 рік замовникам було поставлено 724 літаки першого покоління Boeing 747. З них два – із позначенням VC-25A, призначені для перших осіб США. Вони були виготовлені в 1987 році і були модифіковані Boeing 747-200B. На встановлення спеціального обладнання пішло кілька років, і польоти вони розпочали лише 1990-го.

Але потенціал першого покоління вичерпувався. І 1984 року конструктори компанії почали шукати, як удосконалити популярну модель. Boeing тоді якраз запустив у виробництво дводвигунні 757-й та 767-й, а також друге покоління 737-х, після чого конструктори звільнилися, щоб зайнятися новим проектом.

Друге покоління

Його перший представник - Boeing 747-400. Зовні він виглядає майже як попередник 747-300. Але конструктори ретельно пропрацювали весь літак, щоб знайти можливості для вдосконалення. Основна відмінність 747-400 - крило.Незважаючи на збільшений розмах законцівки воно полегшало на 11%, або на 2,7 т. Це результат застосування нових на той момент алюмінієвих сплавів. Аналогічна робота була зроблена з деталями фюзеляжу. В результаті незважаючи на збільшення розмаху крила більш ніж на чотири метри, вага порожнього 747-400 зросла порівняно з 747-300 всього на 1,5-4,5 т - залежно від моделі двигунів.

Дуже суттєві зміни принесла комп'ютеризація керування практично всіма системами. Використовуючи досвід створення сімейства 757/767, Boeing спроектував «скляну кабіну»: шість багатофункціональних ЕЛТ-дисплеїв замінили безліч приладів. Загальна кількість індикаторів, покажчиків та органів управління скоротилася у два з половиною рази. Незважаючи на спокусу уніфікувати кабіни 757/767, конструктори віддали перевагу більш перспективному рішенню і вибрали дисплеї більшої діагоналі — благо розмір кабіни дозволяв. У 747-400 вони вийшли більше, ніж будь-якого іншого літака на ринку.

Останній Boeing B747-400, поставлений авіакомпанією Singapore Airlines, 2001 рік. Фото: Singapore Airlines

Зрозуміло, кількість членів льотного екіпажу було скорочено з трьох до двох — рішення, яке було впроваджено на Boeing 757/767 і на нових 737-х ще у 1980-х і дозволило авіакомпаніям, зокрема, економити на зарплатах пілотам.

Постачальники двигунів, ті ж Pratt & Whitney, General Electric і Rolls-Royce, запропонували нові, більш досконалі моделі з комп'ютеризованим управлінням і меншою витратою палива. Крім того, вони багато в чому були уніфіковані з двигунами Boeing 757 і 767, що знижувало витрати авіакомпаній на обслуговування.

Все це у поєднанні з покращенням самого літака, а також додатковими паливними баками, у тому числі у вертикальному кілі, дозволило довести середню дальність польоту у звичайній версії літака до 13490 км. Також було запропоновано модифікацію 747-400ER (від англійської Extended Range — «збільшена дальність») з додатковими баками, здатна без посадки долати 14 000 км.

Тут знову довелося враховувати людський чинник. Великі відстані означають, що політ може тривати до 15 годин, що перевищує дозволений робочий час для екіпажу. Авіакомпанії стали вирішувати проблему відправкою в рейс посиленого чи подвійного екіпажу. Тому на 747-400 було передбачено кімнату відпочинку для пілотів за кабіною, з одним або двома повноцінними ліжками. Для бортпровідників авіакомпанії могли замовити відсіки для відпочинку пасажирського салону.

Boeing 747-400. Фото: Boeing

Це, до речі, новинка другого покоління. У першому поколінні 747 відсіки для відпочинку екіпажу були опцією, і багато авіакомпаній обмежувалися виділенням для відпочинку пілотів місць у першому класі, а для бортпровідників — в економічному. Просто ці місця відгороджували шторками для забезпечення приватності.

Розмір бічних полиць для ручної поклажі значно збільшився. А після оновлення в 2010 році в інтер'єрі з'явилися ще більш місткі полиці, що опускаються, в стилі Sky Interior, як на Boeing 777.

Компонування салону економкласу 3+4+3 стало фактично стандартом, і про 2+4+3 на 747-100 вже ніхто не згадував, але салон не виглядав тісним завдяки сучасній системі підсвічування.

У пасажирській зоні конструктори передбачили кілька десятків варіантів розташування кухонь, причому деякі їх елементи авіакомпанії могли переставляти самотужки.Така гнучкість для перевізників була дуже важливою. Також було передбачено 28 місць розміщення туалетів на нижній палубі та чотири на верхній. Тобто, замовник міг компонувати салон під свої потреби.

Система каналізації на 747-400 продубльована: у хвостовій частині розташовані чотири незалежні баки, і туалети в кожному блоці підключені до двох із них відразу. Отже, навіть при проблемах у двох баках літак не залишається без такої важливої ​​системи. (А коли 400 і більше людей замкнені в замкнутому просторі на 15 годин, це могло б стати проблемою.)

Перший політ Boeing 747-400 відбувся 29 квітня 1988 року. Перший комерційний рейс на цьому типі виконала 9 лютого 1989 року, тобто через 20 років після самого першого польоту Boeing 747, авіакомпанія Northwest.

Завантаження вантажівки Boeing 747-8F люксембурзької авіакомпанії Cargolux. Фото: Boeing

Boeing 747-400 пропонували у кількох варіантах: пасажирські 747-400 та 747-400ER, 747-400D для коротких маршрутів, вантажопасажирський Combi 747-400М та розрахований на 124 тонни вантажу 747-400F. Була і вантажна версія збільшеної дальності 747-400ERF, здатна перевозити до 112 т. Вантажівки зовні відрізняються коротким горбом, але мають меншу дальність польоту ніж пасажирські борти. З 1989 по 2009 рік включно було випущено 694 екземпляри 747-400.

Покоління третє та останнє

На початку XX століття європейська Airbus вирішила, що на ринку все ще є попит на великий літак, і в грудні 2000 року оголосила, що приступає до проектування найбільшого лайнера у світі: двопалубного Airbus A380. Фактично він мав стати конкурентом Boeing 747-400 – інших моделей місткістю понад 500 пасажирів не було.

Сертифікаційний випробувальний політ Boeing 747-8 Intercontinental у жовтні 2011 року. Фото: Boeing

Проте розмір сам собою не головне в авіаперевезеннях. Як і 747-й у 1960-ті, А380 через 30 років залучив авіакомпанії можливістю знизити собівартість перевезення кожного з пасажирів та підвищити рівень комфорту. У 2007 році після неодноразових затримок першого серійного A380 було доставлено першому замовнику Singapore Airlines.

Boeing не міг не зважати на появу конкурентів. Аналітики американської компанії були впевнені, що концепція з великими авіахабами, між якими літають великі далекомагістральні лайнери, втрачає популярність і перспективнішими будуть прямі перевезення між різними парами міст. І в рамках цієї концепції було розроблено Boeing 787 - дводвигунний далекомагістральний лайнер на 400 і менше пасажирів. З ним теж не обійшлося без затримок, але в результаті 2009 року він полетів і 2011 почав виконувати регулярні рейси. Два двигуни тепер забезпечують досить високу надійність, і при цьому і виробництво, і обслуговування літаків з двома двигунами помітно швидше та дешевше, ніж із чотирма.

Випробовувальний політ Boeing 747-8F у Південній Каліфорнії, США. Фото: Boeing

Проте попит великі літаки зберігався. Його й мав задовольнити 747-го третього покоління. Про початок прийому замовлень на нього було оголошено у 2005 році. Нове сімейство за новою системою позначень назвали 747-8. До нього входять пасажирська версія, яку якийсь час називали 747-8I (від англійської Intercontinental — «міжконтинентальний»), але потім від літери відмовилися, а також 747-8F (від англійської Freighter — «вантажівка»).Нове покоління збільшили приблизно на 5,5 метра, і в результаті цей 747-й виявився найдовшим пасажирським літаком за всю історію – 76,25 метра. Попередній рекордсмен A340-600 - 73,36 метра. А нове крило з інтегрованими законцівками має розмах приблизно на 3,5 метри більше.

Спеціально для 747-8 було створено особливу версію двигуна GEnx (від англійського General Electric Next Generation — «наступне покоління Дженерал Електрик»). Двигуни цієї серії замінили CF6, їх ставлять також на Boeing 787. Нові двигуни та крило покращили економічні та екологічні характеристики 747-8. Зрозуміло, було модифіковано і пасажирський салон. При цьому частину нових ідей було втілено і в модернізованих салонах для 747-400.

Відповідь A380 вийшла асиметрична. За розрахунками Boeing витрата палива в перерахунку на умовний стандартний політ у 747-8 менша, ніж у A380. За шумом, викидами вуглекислого газу та отруйних речовин 747-8 укладається в рамки діючих і навіть перспективних вимог. Однак попит на машину виявився невеликим, і 101 із 149 зібраних 747-8 — вантажні. До речі, з них 13 виготовлено на замовлення російських авіакомпаній, Air Bridge Cargo та «Волга-Дніпро».

З 48 пасажирських 8 призначалися для підрозділу Boeing Business Jet, тобто були переобладнані у VIP-транспорт, ще два — для «неідентифікованих клієнтів», швидше за все, чекала така сама доля. Два лайнери будували на замовлення російської авіакомпанії «Трансаеро». Вона у 2013 році замовила чотири машини, але у 2015-му, коли вже почалося складання двох з них, втратила ліцензію та збанкрутувала.Замовлення було скасовано, але літаки доробляють, і в результаті вони отримають позначення VC-25B, тобто стануть новими бортами для президента США — перетворяться на VIP-транспорт і командний пункт, що літає.

Складання Boeing 747-8F на заводі в Еверетті, Вашингтон. Фото: Boeing

Чисто пасажирські 747-8 отримали три авіакомпанії - Air China, Korean Air і Lufthansa. A380 продали більше – 251, проте навіть це не окупило витрати Airbus на розробку. До того ж, вантажна версія A380F, на відміну від 747-8F, взагалі не викликала інтересу.

Крапку в долі обох гігантських літаків поставила пандемія коронавірусу. Авіаперевезення у світі різко скоротилися, пасажиропотік у 2020 році впав у порівнянні з 2019-м приблизно втричі. Частина авіакомпаній поставили свої найбільші судна на зберігання, інші зовсім відмовилися і від А380, і від 747-х. Епоха літаків із чотирма двигунами й так закінчувалася — вони вимагали більш дорогого та тривалого обслуговування, ніж дворухові — і пандемія лише наблизила фінал.

Останній 747-й, виготовлений Boeing для авіакомпанії Atlas Air. Це вантажівка 747-8F. Фото: Atlas Air

Складання останнього Boeing 747 на заводі в Еверетті, штат Вашингтон, завершили у грудні 2022 року. Він став 1574 за рахунком. Це вантажний 747-8F для авіакомпанії Atlas Air. 31 січня о 13:00 за місцевим часом у Сіетлі його передали замовнику при великому збігу народу: було запрошено тисячі людей, у тому числі членів сім'ї Хуана Тріппа, творця та генерального директора авіакомпанії Pan Am, яка колись виступила першим замовником моделі.

Щоправда, і цей лайнер все одно не буде останнім ангаром, що покинули: два 747-8 зараз проходять дообладнання і в 2026 році мають надійти в авіапарк президента США. Та й термін служби літаків вимірюється десятиліттями, і ще довго відомий силует «Королеви небес» можна буде бачити під хмарами. І, звичайно, Boeing 747 залишиться в історії як найяскравіший символ одразу кількох етапів розвитку світової цивільної авіації.