Яка підвіска називається залежною яка її будова?

Залежна підвіска – це балка, жорстко зв'язує колеса на одній осі. Особливістю такої підвіски є те, що ліве і праве колесо безпосередньо з'єднані і переміщення одного з них передаються іншому. Коли одне колесо опускається вниз, інша піднімається вгору. Залежну підвіску частіше використовують на бюджетних автомобілях.

Яку функцію виконує система підвіски автомобіля?

Входить до складу шасі. За ДСТУ 2947-94: Підвіска автомобіля — сукупність пристроїв, що сполучають міст чи колеса з рамою (кузовом) автомобіля, призначених для зменшення динамічних навантажень під час руху по нерівностях дороги, що забезпечують передачу всіх сил і моментів, що діють між колесами і рамою (кузовом).

Як працює підвіска автомобіля?

Як працює підвіска? Підвіска складається з пружин, які накопичують кінетичну енергію, що виникає в результаті тертя під час руху автомобіля на високій швидкості по вибоїстій дорозі. Ця енергія передається амортизаторам, які, своєю чергою, перетворюють її на теплову енергію.

Призначення, будова і типи підвісок автомобіля Підручник з будови автомобіля: Глава 27 Призначення, будова і типи підвісок автомобіля Читати онлайн на сайті green-way.com.ua

Підвіски легкових і вантажних автомобілів

Підвіска автомобіля служить для пом'якшення ударів і поштовхів, які сприймаються колесами від нерівностей дороги, гасіння коливань рами або кузова і зниження динамічних навантажень на несучу систему.

Вона включає в себе три основні частини: пружний елемент, що гасить елемент (амортизатор) і направляючий пристрій. Крім того, в підвіску легкових автомобілів у вигляді додаткового пристрою вводять стабілізатори поперечної стійкості.

Пружний елемент пов'язує раму з переднім і заднім мостами або з колесами і поглинає удари, що виникають при русі автомобіля, забезпечуючи необхідну плавність ходу. Як пружний елемент застосовують листові ресори, пружини, пневмо-балони і скручуються пружні стрижні (торсіони).

Гасить елемент - амортизатор служить для швидкого гасіння вертикально-кутових коливань рами або кузова автомобіля. Найбільшого поширення набули телескопічні амортизатори двосторонньої дії, які гасять коливання як при стисненні, так і при розтягуванні пружного елемента.

Направляючий пристрій забезпечує вертикальні переміщення коліс, а також передачу штовхають і гальмівних зусиль від коліс до рами або несучого кузова. За типом направляючого пристрою підвіски діляться на залежні (ресорні і балансирні) і незалежні (пружинні).

При залежній підвісці обидва колеса жорстко пов'язані між собою мостом, підвішеним до рами. При цьому переміщення одного з коліс в поперечній площині викликає переміщення іншого колеса.

При незалежній підвісці коліс кожне колесо безпосередньо підвішено до рами або несучого кузова і переміщення одного колеса практично не залежить від переміщення іншого.

Мал. 1. Схеми підвісок: а - залежною; б - незалежної

Тип подає устрою підвіски визначають конструкцію переднього керованого моста, базовою деталлю якого є балка. Якщо вона пов'язана з колесами жорстко, то міст називається нерозрізним, а якщо через пружні елементи, то розрізним. На легкових автомобілях застосовують розрізні передні мости з незалежною підвіскою коліс. Всі вантажні автомобілі мають зазвичай нерозрізні передні мости і залежну підвіску.

Незалежна підвіска. На легкових автомобілях сімейства ГАЗ (R3r3r31049. ГАЗ -24-10 «Волга», ГАЗ -ЗЮ2 «Волга») застосовують незалежну підвіску передніх коліс типу важеля типу на кручених циліндричних пружинах, які працюють спільно з двома телескопічними амортизаторами і стабілізатором поперечної стійкості. Ця підвіска являє собою самостійний вузол, змонтований на поперечині, жорстко з'єднаної з підрамником. Нижні і верхні важелі підвіски встановлені поперек автомобіля і мають поздовжні осі кочення. Нижні важелі двома шарнірами з'єднані з віссю, розташованою в поперечині, а верхні важелі надіті на вісь, закріплену на спеціальному кронштейні. Важелі з віссю з'єднуються гумовими втулками, які працюють на скручування і зменшують передачу вібрації кузова при русі автомобіля.

Мал. 2. Незалежна шкворневая підвіска передніх коліс

Пружним елементом підвіски служить пружина, що впирається нижнім кінцем в опорну чашку, а верхнім - в штамповану головку поперечки. Телескопічний амортизатор двосторонньої дії розміщений всередині пружини і закріплений знизу в опорній чашці, а зверху за допомогою гумових подушок - в кронштейні, жорстко прикріпленому до поперечки. Разом з амортизатором у верхній частині кріпиться і його кожух. Зовнішні кінці верхніх і нижніх важелів за допомогою пальців і різьбових втулок з'єднані з верхнім і нижнім кінцями стійки, в якій на голчастих підшипниках встановлено шкворень, закріплений штифтом в поворотною цапфе.

На зовнішньому кінці поворотної цапфи на двох конічних роликопідшипників встановлено втулка колеса. Сила тяжіння автомобіля передається через пружину на нижні важелі, стійку, поворотну цапфу, підшипники, маточину і через диски коліс на шину. При русі по нерівностях дороги нижні важелі піднімаються і стискають пружину, що сприймає частина сили тяжіння передньої частини автомобіля. При цьому переміщення одного колеса практично не залежить від переміщення іншого. Виникаючі коливання автомобіля гасяться амортизатором, а динамічний хід підвіски обмежують гумові упори-буфера, приклепані до нижнім і верхнім важелів.

Для поліпшення стійкості автомобіля на поворотах і зменшення його крену в передній підвісці встановлено торсіонний стабілізатор поперечної стійкості, що працює на кручення. Він являє собою П-подібну штангу, виготовлену з пружинної сталі і встановлену поперек автомобіля. Середня частина штанги прикріплена до кронштейнів, встановленим на лонжеронах рами (підрамника), а кінці з'єднані з опорними чашками пружин через стійку стабілізатора і гумові подушки. При бічних кренах кузова автомобіля стрижень стабілізатора закручується і обмежує нахили кузова, перерозподіляючи при цьому навантаження, що діють на пружини підвіски. При русі автомобіля на крутих поворотах стабілізатор знижує крен автомобіля на 15-25%.

Незалежна бесшкворная ри-чажно-пружинна підвіска передніх коліс широко застосовується на задньопривідних легкових автомобілях малого класу сімейства «Москвич» і ВАЗ . До основних переваг такої підвіски слід віднести меншу масу її непод-рессоренних частин, зниження зусилля, що діє в шарнірах підвіски, і простоту конструкції. Конструктивна відмінність такої підвіски полягає в тому, що вона має поворотну стійку, жорстко з'єднану безпосередньо з цапфою колеса. Кінці стійки розташовані у верхньому і нижньому важелях на кульових шарнірах, що дозволяють цапфе мати кутові переміщення у вертикальній і горизонтальній площинах.

Мал. 3. Незалежна бесшкворневая підвіска передніх коліс

Незалежна бесшкворневая підвіска автомобіля «Москвич-2140» зібрана на штампованої балці «поперечині» і являє собою знімний самостійний вузол. Нижні і верхні важелі встановлені на осях, закріплених на поперечині. Нижні важелі гойдаються на двох розбірних гумово втулках, а верхні - на нерозбірні гумово шарнірах. На зовнішніх кінцях верхніх важелів змонтовані розбірні кульові шарніри, що складаються з кульових опор і головок кульових пальців поворотної стійки. Верхній кульової палець вставлений в циліндричний розрізне гніздо стійки і закріплений болтом, а нижній кульової палець вставлений в конусное гніздо стійки і закріплений гайкою. На цапфі поворотної стійки на двох конічних роликопідшипників встановлено втулка колеса.

Пружним елементом підвіски є циліндрична пружина, встановлена між поперечиною і нижнім важелем підвіски. Усередині пружини розташований телескопічний амортизатор подвійної дії. Обмеження ходу стиснення і віддачі забезпечується гумовими буферами, прикріпленими до важелів. Підвіска взаємодіє також із стабілізатором поперечної стійкості. Робота такої підвіски при русі автомобіля аналогічна роботі підвіски, розглянутої вище.

Мал. 4. Передня підвіска автомобіля ВАЗ -2108 «Супутник»

Передня підвіска заднепрівод-них автомобілів ВАЗ має в основному такий же пристрій, як і підвіска задньопривідних автомобілів «Москвич». Однак вона не є знімним вузлом і може бути повністю зібрана тільки на автомобілі.

На передньопривідних моделях автомобілів ВАЗ -2108. ВАЗ -2109 І АЗЛК -2141 Застосована незалежна підвіска передніх ведучих коліс. Основним елементом підвіски є хитна телескопічна стійка, яка грає одночасно роль направляючого пристрою і гасить елемента у вигляді гідравлічного амортизатора подвійної дії.

На стійці встановлені кручена циліндрична пружина і буфер стиснення, що обмежують хід коліс вгору. Хід колеса вниз обмежується гідравлічним буфером віддачі, розташованим в амортизаторі. Верхній кінець стійки через гумову опору з'єднаний з кузовом. В опорі встановлений підшипник 8 який забезпечує обертання стійки при повороті керованих коліс.

Нижня частина стійки з'єднується за допомогою кронштейну з поворотною цапфою. Поперечний важіль підвіски з'єднаний з цапфою кульовим шарніром, з кронштейном поперечки кузова - різі-нометалліческім шарніром.

Стабілізатор поперечної стійкості кріпиться до нижнього важелю і до кронштейну кузова автомобіля за допомогою гумових подушок. Кінці стабілізатора спільно з спеціальними розтяжками важеля сприймають тягові і гальмівні зусилля від передніх ведучих коліс і передають їх на кузов.

Залежна підвіска. Задні і передні мости вантажних автомобілів і автобусів, а також задні мости багатьох легкових автомобілів мають залежну підвіску. Її широке застосування пояснюється тим, що вона не тільки пом'якшує поштовхи, які сприймаються колесами від нерівностей дороги, а й передає тягові і гальмівні сили від коліс до рами автомобіля. Найбільш поширеним пружним елементом такої підвіски є ресора, яка одночасно є і її направляють пристроєм.

Механізми і вузли, з'єднані з колесами через ресори, називаються підресореними частинами автомобіля, а вузли та деталі, пов'язані безпосередньо з колесами (балки переднього і задніх мостів, важелі, тяги і т. п.) - непідресореної.

Розглянемо пристрій залежною ресорної підвіски автомобіля ЗІЛ -130. Передній міст цього автомобіля підвішений до рами на двох напівеліптичних ресорах з гідравлічними амортизаторами. Кожна ресора складається з листів, виготовлених з кременистої стали. Перші два листа ресори (великі по довжині) називаються корінними. У середній частині кожного аркуша ресори є по дві відштампованих видавкі, що перешкоджають їх подовжньому і поперечному переміщенню. З цією ж метою листи ресори стягнуті хомутиками.

Шарнірне з'єднання переднього кінця ресори в кронштейні рами забезпечується наступним чином. На кінці ресори через накладку двома болтами і драбиною кріплять вушко. У нього запресовують втулку, через яку вільно проходить ресорний палець, закріплений в кронштейні. Для змазування пальця служить маслянка.

Середня частина ресори з'єднується драбинами з балкою переднього моста.

Задній кінець ресори розташований в вушках кронштейна і спирається на сухар, виготовлений з зносостійкого стали. При будь-якому допустимому прогині ресори конструкція підвіски дозволяє їй вільно переміщатися в поздовжньому напрямку в результаті ковзання корінного листа по опорному сухарі.

Для запобігання від зношування ковзаючого корінного листа на його кінці приклепана допоміжна накладка. Опорний сухар встановлений на пальці, кінці якого розташовані в двох вкладках, виготовлених з легованої сталі. Вкладиші, закріплені в кронштейні стяжним болтом з распорной втулкою, служать для запобігання кронштейна від стирання кінцями ресор. Прогини ресори обмежуються гумовими буферами. Буфер встановлений в опорі на лонжероні рами, а буфер прикріплений до ресори драбинами.

Амортизатор шарнірно з'єднаний з переднім мостом і рамою за допомогою пальця і гумовою втулки. Вушко повертається щодо пальця в результаті деформації гумових втулок.

Задній міст автомобіля підвішений до рами на парних напівеліптичних ресорах, з яких дві ресори основні та дві ресори додаткові (підресорник). Основна ресора складається з 13 аркушів, а додаткова - з дев'яти. Основна ресора кріпиться до картера заднього моста драбинами з накладками. Передній і задній кінці основної ресори задньої підвіски кріпляться до рами в кронштейнах так само, як і кінці ресори передньої підвіски.

Якщо автомобіль не навантажений, працює тільки основна ресора, в цьому випадку кінці додаткової ресори і кронштейни не стикаються між собою. Коли автомобіль навантажений, рама в результаті прогину основний ресори опускається і кінці додаткової ресори упираються в кронштейни. В цьому випадку працюють обидві ресори. Для плавної зміни жорсткості додаткової ресори в початковий період її роботи опорні поверхні кронштейнів мають фасонну поверхню.

Для пом'якшення ударів балки заднього моста про раму при роботі автомобіля у важких дорожніх умовах на лонжеронах рами встановлені гумові буфера.

Багато вантажні автомобілі з колісною формулою 4X2 мають передні і задні підвіски, аналогічні по влаштуванню, описаного вище. Поряд з цим підвіска вантажних автомобілів ГАЗ має конструктивну особливість, яка полягає в тому, що корінні листи ресор як передній, так і задньої підвіски не мають накладних ушков для їх кріплення. Корінні листи з кронштейнами рами з'єднуються за допомогою товстостінних гумових вкладишів (опорних і торцевих). Таке з'єднання не вимагає змащування, а також сприяє підвищенню плавності ходу автомобіля.

Мал. 5. Залежна підвіска вантажного автомобіля:
а - переднього моста; б - заднього моста

Балансирная підвіска на поздовжніх перевернутих напівеліптичних ресорах застосовується в тривісних автомобілях, проміжний і задній мости яких зазвичай розташовуються близько один до іншого. Іноді її використовують на чотиривісних автомобілях і багатовісних причепах. До рами автомобіля на спеціальних кронштейнах прикріплена поперечна вісь, на кінцях якої у втулках встановлено втулка, яка драбинами кріпиться до середньої частини ресори. Кінці ресори спираються на кронштейни напівосьових кожухів задніх мостів.

Мал. 6. Задня підвіска трехосного автомобіля

Провідні мости з'єднуються з рамою штангами, які передають на раму штовхають зусилля. Для цієї мети кожен ведучий міст має на кінцях напівосьових рукавів нижні кронштейни, що з'єднуються з кронштейнами рами двома нижніми штангами. Крім того, на кожному провідному мосту прикріплений верхній кронштейн, що сполучається верхніми штангами з кронштейном рами. штанги з кронштейнами з'єднуються кульовими пальцями.

При балансирной підвісці обидва задніх моста утворюють загальну візок, яка може гойдатися разом з ресорами на осі, і крім того, в результаті прогину ресори кожен міст може мати незалежні переміщення, що забезпечують хорошу пристосовність коліс до нерівностей дороги і високу прохідність автомобіля. При кутовому зсуві мостів кінці ресор ковзають в опорних кронштейнах.

Підвіска забезпечує пружне з'єднання рами або кузова з осями автомобіля. Елементи і вузли підвіски пом'якшують разом з шинами дію на автомобіль навантажень ZK, обумовлених вагою автомобіля GK і нерівностями дороги, передають на раму або кузов поздовжню силу Рк, бічні сили і момент Мр від коліс, гасять коливання підресорених і безпружинних частин автомобіля. Ці функції виконуються пружним елементом, що направляють пристроєм і гасить пристроєм.

Пружні елементи, знижуючи динамічні навантаження, покращують плавність ходу автомобілів, яка характеризується величиною стиснення пружних елементів під дією статичного навантаження і частотою власних коливань автомобіля при воздейстствіі динамічного навантаження (удару). Необхідна плавність ходу забезпечується при стисненні пружних елементів підвіски легкових автомобілів на 150-300 мм, вантажних - на 60-120 мм. Частота власних коливань автомобіля при цьому повинна бути в межах 60-120 у хвилину (1-2 Гц).

По конструкції пружні елементи діляться на металеві, гумові, пневматичні, гідравлічні і комбіновані. Найбільш поширені металеві пружні елементи у вигляді листових ресор, спіральних пружин і валів-Торс-онов, що відрізняються простотою конструкції, високою довговічністю і невисокою ціною. на більшості автомобілів застосовуються листові ресори або спіральні пружини в комбінації з гумовими буферами. Це збільшує жорсткість підвіски в кінці її стиснення і тим самим знижує величину коливань автомобіля при дії великих динамічних навантажень.

Листові ресори входять в конструкцію передньої і задньої підвіски всіх вітчизняних вантажних автомобілів і в пристрій задньої підвіски більшості легкових автомобілів. листова напівеліптична ресора зібрана з окремих вигнутих сталевих листів різної довжини. Кривизна листів зростає від верхнього найдовшого корінного листа до нижнього листа. Це забезпечує щільне взаємне прилягання листів в зібраної ресорі і знижує напругу в найбільш навантаженому корінному листі. Листи в ресорі стягнуті центральним болтом або центруються своїми западинами і виступами ( ЗІЛ -130). Від кутового зміщення листи утримуються хомутами, які знизу приклепані до кінців певних листів і стягнуті болтом з распорной втулкою, що запобігає затискання аркушів.

Мал. 7. Схема підвіски:
1 - направляючий пристрій; 2 - рама; 3 пружний елемент; 4 шток амортизатора; 5 - клапан стиснення; 6 - клапан віддачі; 7 - поршень амортизатора; 8 - циліндр амортизатора; 9 - балка

Ресора в зборі встановлюється на опорні майданчики або подушки балки осі і кріпиться до неї двома драбинами через накладку. Кінцями корінного листа ресора пов'язана з лонжероном рами або кузова через кронштейни. Під дією навантаження від ваги автомобіля ресора розпрямляється, і відстань між її кінцями зростає, тому передній кінець ресори має просте шарнірне з'єднання з лонжероном, а задній кінець - рухоме з'єднання. У легкових автомобілів задній кінець ресори з'єднаний з лонжероном хитається сережкою, завдяки чехму робоча довжина ресори, а значить, і її жорсткість залишаються постійними. У вантажних автомобілів задній кінець ресори може ковзати в нерухомому кронштейні, тому з ростом навантаження робоча довжина ресори зменшується, і жорсткість її зростає.

Мал. 8. Залежна на ресорах:
1 - вушко; 2 - кронштейни; 3 - лонжерон; 4 - стягнутий болт хомута; 5 - на- 4 кладка; 6 - гумові буфера; 7 - амортизатор; 8 - сухар; 9 - стягнутий болт кронштейна; 10 - балка; 11 - драбина; 12 - хомут; 13 - ресора 14 - палець шарніра

Задня підвіска вантажних автомобілів зазнає значних змін навантаження і тому має додаткові малі ресори - підресорник, встановлені своєї середньої частиною зверху основних ресор і закріплені загальними драбинами. Над вільними кінцями підресорник на лонжеронах встановлені кронштейни-упори, і, коли при великому навантаженні ресори розпрямляються, упори наближаються до підресорник і включають їх в роботу, увелічівая.жесткость задньої підвіски.

Кінець корінного листа для шарнірного кріплення має вушко У з втулкою, в яку входить палець, що з'єднує ресору з кронштейном або сережкою. Заднє ковзне з'єднання ресори передає їй навантаження від кронштейна через стягнутий болт 9 бічні накладки, палець і сухар 8. Замість пальця переднього шарніра і сухаря заднього з'єднання застосовуються гумові подушки, що покращують роботу підвіски ( ГАЗ -5ЕА).

Корозійна стійкість і зносостійкість листів підвищується за рахунок введення між ними графітного мастила. У легкових автомобілів зменшення тертя і скрипу ресор досягається установкою між листами прокладок з неметалічних матеріалів.

Ресори напівеліптичними типу сприймають і пом'якшують динамічні навантаження ZK на автомобіль від колеса і нерівностей дороги, передають на раму тягову силу Рк і реактивний момент Мр, створювані крутним моментом Мк (або гальмівний момент Мх і гальмівну силу Рт). Одночасно ресори сприяють гасінню коливань, тому можна вважати, що ресори виконують функції пружних, напрямних і гасять пристроїв.

Ресори розраховуються на міцність при вигині і на допустиму величину прогину, корінний лист розраховується на міцність при дії поздовжньої і скручує сили. Залежно від результатів розрахунку кількість листів ресори може бути в межах від 6 при товщині 65 мм ( «Москвич-2140») до 16 при товщині 102 мм ( ЗІЛ -130). Матеріал листів ресор - високовуглецева сталь, що містить кремній, хром, марганець. Після гарту і обдування дробом листи отримують високу пружність і міцність від утоми.

Спіральні пружини застосовуються в передній підвісці більшості легкових автомобілів, іноді - і в їх задній підвісці ( ВАЗ -2101). У порівнянні з листової ресорою пружина тієї ж жорсткості має меншу вагу, вартість і велику довговічність. але пружина сприймає тільки вертикальне навантаження ZK і слабо гасить коливання, тому в пружинної підвісці застосовуються направляє і гасить пристрою. При розрахунку пружини визначаються напруги скручування в її витках, стиснення і жорсткість пружини. Матеріалом пружини служить сталь того ж типу, що й для ресорних листів високовуглецева з добавками кремнію і марганцю, що піддається загартуванню та обдувке дробом.

Направляючий пристрій передає від коліс поздовжні, бо-кові сили і моменти, а також визначає характер переміщення, ня коліс при стисненні пружних елементів. За типом взаємного впливу переміщення коліс однієї осі розрізняють залежну і незалежну підвіски.

Залежна підвіска передбачає жорстку зв'язок коліс цільної віссю, так що переміщення одного колеса при наїзді на нерівність передається всій осі і іншому колесу. Така підвіска проста по конструкції, але при русі по нерівній дорозі викликає значні коливання кузова. Це зумовило її застосування для передніх і задніх осей всіх вітчизняних вантажних автомобілів, а також для задніх осей більшості легкових автомобілів.

Мал. 9. Незалежна важеля пружинна підвіска:
111 - гумові буфера; 2 - чашка; 3 стійка стабілізатора; 4 нижній важіль; 5 - вісь нижнього важеля; 6 - гумова втулка; 7 - П-образна штанга; 8- лонжерон подмоторной рами; 9- поперечина; 10 пружина; 12 - вісь верхнього важеля; 13 - верхній важіль; 14 - гніздо головки поперечки; 15 - стійка підвіски; 16 - амортизатор; 17 - шворінь; 18 - поворотна цапфа

Незалежна підвіска відрізняється застосуванням складовою осі, коли кожне колесо з'єднується з рамою самостійно і одне переміщається незалежно від іншого. Це дозволяє зменшити жорсткість, підвіски і усунути розгойдування осі при високій швидкості руху, що значно підвищує стійкість і плавність ходу. Тому незалежна підвіска застосовується для передніх коліс всіх легкових атомобили-лей.

Найбільшого поширення набула важеля пружинна незалежна підвіска з поперечно-хитними важелями (рис. 12). Основою підвіски є поперечина, прикрутити до лонжеронам подмоторной рами і має нижню і верхню осі. на цих осях шарнірно встановлені внутрішніми кінцями нижні і верхні важелі, а їх зовнішні кінці шарнірно пов'язані з верхньої та нижньої головками стійки. Два додаткових припливу стійки мають співвісні отвори для шкворня, який одночасно входить в отвори вилки поворотної цапфи. До нижніх важелів прикрутити чашка з гніздом, в яке входить нижній кінець пружини, а верхнім кінцем пружина впирається у внутрішнє гніздо головки поперечки.

При поштовху від нерівності дороги колесо піднімається, повертає важелі близько їх осей і стискає пружину, за рахунок чого велика частина енергії цього поштовху поглинається і не передається на кузов. При підвищених навантаженнях і значному підйомі колеса гумовий буфер наближається до упору головки і включається в роботу, збільшуючи жорсткість підвіски і обмежуючи підйом колеса. Зворотний хід колеса обмежується буфером.

Розташування осей і довжина важелів забезпечують невелика зміна відстані між колесами (колії) при їх переміщенні і відповідність між зміною кута розвалу і кута сходження. Цим досягається хороша стійкість і керованість автомобіля.

Стабілізатор поперечної стійкості пов'язує з деякою жорсткістю підвіску одного і іншого колеса, що зменшує крен і поперечні коливання кузова. Він складається з штанги П-подібної форми, середня частина якої з'єднується з лонжеронами через гумові втулки з обоймами і кронштейни, а кінці пов'язані через гумові подушки зі стійками і чашками. При підйомі одного колеса або збільшенні навантаження на нього (наприклад, на повороті) штанга стабілізатора, опираючись скручування, передає навантаження на підвіску іншого колеса. Це знижує різницю в підйомі коліс, за рахунок чого зменшується крен і розгойдування кузова. Якщо переміщення коліс однаково, то стабілізатор в роботу не вступає.

Незалежна важеля пружинна підвіска може мати безшкворневу конструкцію, де замість поворотної цапфи з виделкою і отворами для шкворня застосовується поворотна стійка з отворами в нижній і верхній частині для пальців кульових шарнірів нижніх і верхніх важелів підвіски ( ВАЗ -2101 «Москвич -2140 »). Кульові шарніри забезпечують хитання важелів у вертикальній площині і поворот в горизонтальній площині стійки, штампованої заодно з віссю колеса. Цим виключається шкворневі з'єднання, що дозволяє зменшити Нісля деталей і загальну масу підвіски, скоротити число точок її мастила.

Мастило незалежної підвіски необхідна для нормальної роботи шарнірів важелів, шкворня і проводиться через травні-ленки. Деякі шарніри мають гумові втулки і тому мастила не вимагають.

Важелі, стійка, вісь поворотної цапфи навантажені вертикальної силою ваги автомобіля і горизонтальними силами при розгоні, гальмуванні або повороті. Стійка відчуває додаткову скручують навантаження від гальмівного моменту, яка сприймається шарнірами важелів. З урахуванням цих навантажень важелі, стійка і вісь розраховуються на міцність при згині, крім того, верхні важелі розраховуються на стиск, нижні - на розтягнення. Матеріалом важелів, стійки і цапфи служать середньовуглецеві малолегованих стали, мають в невеликій кількості хром, нікель, молібден.

Шкворень розраховується на міцність при згині, смятии і зрізі, виготовляється з маловуглецевих низьколегованих або середньовуглецевих сталей з наступним загартуванням.

Гасить пристрій забезпечує швидке зменшення коливань автомобіля на пружних елементах підвіски при дії динамічного навантаження. Найбільш поширеним гасить пристроєм є гідравлічний амортизатор двосторонньої дії телескопічного типу, що створює опір стисненню і розпрямленню (віддачі) пружних елементів. Опір створюється за рахунок перетворення механічної енергії коливань в рассеиваемую теплову енергію завдяки в'язкості і тертя рідини в амортизаторі. Амортизатори підвищують стійкість, керованість, плавність ходу і встановлюються в передній підвісці вантажних автомобілів, а також в передній і задній підвісці легкових автомобілів.

Циліндр амортизатора шарнірно з'єднаний з балкою 9 і заповнений амортизаторні маслом. У циліндрі знаходиться поршень з клапаном стиснення і клапаном віддачі, шток поршня шарнірно пов'язаний з рамою або кузовом. Під час коливань кузова або колеса на підвісці поршень в циліндрі здійснює зворотно-поступальний рух. При стисненні підвіски поршень йде вниз, тиск масла під ним зростає, за рахунок чого клапан стиснення відкривається, і масло витісняється в порожнину над поршнем. При віддачі підвіски поршень йде вгору, відкривається клапан 6 віддачі, і масло перетікає з верхньої в нижню порожнину циліндра. Опір перетіканню масла через прохідні перетини клапанів під час руху поршня обумовлює гасіння коливань автомобіля на підвісці.

Опір амортизатора пов'язано зі швидкістю руху його поршня, ця залежність називається характеристикою амортизатора. При стисненні опір амортизатора має бути в 2-5 разів менше опору при віддачі, щоб не викликати значної жорсткості підвіски при передачі поштовхів і ударів від коліс на кузов.

Розрахунок амортизатора полягає у визначенні прохідних перетинів каналів і клапанів для отримання необхідної характеристики і виборі габаритних розмірів, що забезпечують нормальний тепловий режим, при якому температура амортизатора не повинна перевищувати +100 ° С.

Підвіска автомобіля ВАЗ -2101. Передня підвіска, незалежна, бесшкворневая, змонтована на штампозварні поперечині, прикрутити до лонжеронів кузова. Правильне положення поперечки визначається регулювальними пластинами між кронштейном поперечки і лонжероном. До нижньої частини поперечки прикрутити через регулювальні шайби двома болтами вісь нижнього важеля. Однаковим зміною числа шайб під обома болтами регулюється кут розвалу коліс. Ці ж шайби дозволяють регулювати кут поздовжнього нахилу осі повороту, для чого необхідне спеціальне обладнання. Вісь верхнього важеля має вигляд довгого болта і встановлена в спеціальних кронштейнах кузова з распорной втулкою між ними.

Нижній і верхній важелі штамповані з листової сталі, і кожен має трикутний контур, внутрішня сторона якого виконана у вигляді вилки з отворами для шарнірної установки на вісь. Зовнішня верші-на має отвір для кріплення кульового шарніра або поворотної стійки. Така конструкція забезпечує необхідну жорсткість і міцність важелів при передачі кузову поздовжніх, бічних сил і моментів від коліс. До нижнього важеля приварені кронштейн стабілізатора поперечної стійкості і чашка пружини. В отворі чашки розташований закріплений на важелі нижній кронштейн амортизатора.

Шарнірне з'єднання важелів і осей виконано на гумово втулках (сайлент-блоках), що складаються з гумової вставки, запресованої сталевої трубки і напрессованной сталевої обойми. Сайлент-блоки запресовуються в отвори вилок важелів і на осях важелів нерухомо закріплюються гайками. Таким чином, при повороті важеля зовнішня обойма сайлент-блоку повертається щодо його внутрішньої трубки на осі за рахунок еластичності і внутрішнього тертя гумової вставки. Зовнішнє тертя поверхонь в шарнірах відсутня, що значно підвищує їх Довговічність і виключає необхідність мастила.

Кульові шарніри нерозбірні, мають відмінності в конструкції, так-як нижню петлю сприймає велике навантаження від гальмівного моменту, рульової тяги і ваги автомобіля, що припадає на передню вісь. Його палець з напівсферичної головкою спирається на гумовий вкладиш, робоча поверхня якого вкрита шаром нейлону з добавкою дисульфіду молібдену, що значно знижує знос сполучення. Вкладиш знаходиться в обоймі, і за рахунок пружності його спеціальної гуми постійно піджимається до голівці пальця, запобігаючи появі зазору в процесі зношування сполучення. Зверху на палець встановлена металокерамічна підшипникова втулка, яка внутрішньою поверхнею працює в парі з пальцем, а зовнішньої полусферической поверхнею - в парі з корпусом шарніра, Зовнішня поверхня втулки має канавки для поліпшення мастила.

Мал. 10. Передня підвіска автомобіля ВАЗ -2101:. 1 - вкладиш; 217 - кульові пальці; 320 - обойми; 419 - корпуси шарнірів :. 518 - втулки; 6 - диск колеса; 7 - поворотна стійка; 8 - направляючі штифти; 9 - вісь поворотної стійки; 10 - підшипники маточини; 11 - болт кріплення колеса; 12 - сальник; 13 - кронштейн гальмівного супорта; 14 - гальмівний диск; 15 - кожух; 16 - кільце; 21 - шайба; 22 - верхній шарнір; 23 - верхній важіль; 24 - прокладання пружини; 25 - подушка пружини: 2631 - сайлент-блоки; 27 - вісь верхнього важеля ;. 28 - лонжерон кузова; 29 - регулювальні пластини; 30 - поперечина; 32 - регулювальні шайби; 33 - вісь нижнього важеля; 34 - амортизатор; 35 - пружина: 36 - вісь-болт кріплення амортизатора; 37 - кронштейн кріплення амортизатора; 38 - нижній важіль; 39 - захисний чохол; 40 - нижній шарнір; 41 - маточина колеса

Верхній шарнір має палець з напівсферичним бурти, яким палець спирається через гумове кільце і напівсферичну сталеву шайбу на обойму. Підшипникова втулка, така ж, як у нижнього шарніра, надіта на палець в працює в парі з корпусом.

Після складання шарнірів корпус і обойма з'єднуються точковим зварюванням. Внутрішня порожнина шарнірів заповнюється змазкою через отвір, закривається пробкою, і захищається від пилу і вологи гумовим чохлом.

Шарніри в зборі кріпляться в отворах ричагоз трьома болтами кожен. Хвостовики кульових пальців мають конусну поверхню і різьблення для посадки і закріплення в отворах поворотної стійки.

Пружина підвіски нижнім торцем спирається через сталеву прокладку на чашку нижнього важеля, верхнім торцем упирається в спеціальний кронштейн кузова через гумову прокладку. Залежно від жорсткості під навантаженням 435 кг пружини на заводі діляться на дві групи. При довжині більше 232 мм пружини маркуються жовтою фарбою по зовнішній поверхні середніх витків і відносяться до групи А. Якщо довжина менше або дорівнює 232 мм, пружина маркується зеленою фарбою і включається в групу Б. У передній і задній підвісці повинні бути встановлені пружини однієї і тієї ж групи. Як виняток допускається установка пружин групи А в передню підвіску і пружин групи Б - в задню підвіску.

При значному підйомі колеса і стисненні пружини верхній важіль своїм майданчиком впирається в гумовий буфер, закріплений в спеціальному кронштейні кузова. Зворотний хід колеса при віддачі пружини обмежується пластмасовим буфером у вигляді втулки на штоку передніх амортизаторів (рис. 11).

Амортизатор, телескопічний, двосторонньої дії, в передній підвісці розташований всередині пружини. Його нижня частина шарнірно закріплена на кронштейні нижнього важеля, а верхня частина через гумові подушки з'єднується з кронштейном кузова (рис. 10). Нижній шарнір є гумову втулку з трубкою і обоймою, запресовану в вушко корпусу амортизатора (сайлент-блок) (рис. 11), При установці на кронштейн в отвори втулки і кронштейна вставляється вісь-болт, на якому втулка затягується гайкою. За рахунок своєї еластичності втулка допускає поворот амортизатора близько осі.

Конструкція амортизаторів передньої і задньої підвіски однакова, різниця полягає лише в довжині, кріпленні, величиною ходу і характеристиці. Амортизатор складається з трьох основних вузлів: корпуса 19 в зборі, робочого циліндра 18 в зборі і штока 23 в зборі.

Мал. 11. Амортизатор автомобіля ВАЗ -2101:. 1 - трубка шарніра; 2 - втулка; 3 - обойма шарніра; 4 проушина корпусу; 5 корпус клапана стиснення; 6 - пружина клапана стиснення; 7 - осьовий отвір клапана стиснення; S - радіальний отвір клапана стиснення; 9 - клапан стиснення; 10 - впускний клапан; 11 - гайка клапана віддачі; 12 - пружина клапана віддачі; 13 - отвори в поршні для клапана віддачі; 1429 - кільця ущільнювачів; 15 - перепускний клапан; 16 - обмежувальна тарілка; 17 - буфер; 18 - робочий циліндр; 19 - корпус амортизатора; 20 - капілярний отвір; 21 - кожух; 22 - гайка корпусу; 23 - шток; 24 - розпірна втул. ка; 25 - кришка; 26 - захисне кільце; 27 - прокладка; 28 - сальник штока; 30 - напрямна штока; 31 - дренажна трубка; 32 - пружина перепускного клапана; 33 - отвори в поршні для перепускного клапана; 34 - клапан віддачі; 35 - поршень; 36 - сідло клапана стиснення; 37 - пружина впускного кл? Пана; 38 - отвір для впускного клапана

Циліндричний корпус закритий знизу привареної вушок-ой з сайлент-блоком, зверху в нього ввертається гайка з отворами під ключ.

Робочий циліндр знизу має запресованих корпус клапана стиснення, в центральний отвір якого укручено сідло з клапаном стиснення, підгорнутим пружиною. Сідло через обмежувальну тарілку і пружину притискає впускний клапан до отворів. Зверху циліндра встановлена металокерамічна напрямна штока з капілярним отвором, дренажною трубкою і гумовим кільцем ущільнювача. У направляючої розташований гумовий сальник штока, обойма якого через поліуретанову прокладку і захисне кільце притискається гайкою. Одночасно гайка затискає циліндр з корпусом клапана стиснення в расточке вушка.

Шток хромований, полірований і на верхньому кінці має кришку, яка фіксується напрессованной распорной втулкою. До кришки приварений кожух, що захищає шток від пилу, вологи і пошкоджень. На нижньому кінці штока знаходиться металокерамічний поршень з гумовим кільцем ущільнювача і наскрізними отворами, розташованими по двох кіл. Отвори на внутрішньому колу перекриваються тарілчастим клапаном віддачі, який підібганий пружиною, що упирається в бурт гайки, навернути на шток. Отвори на зовнішньому колу перекриваються тарілчастим перепускним клапаном під дією пружини з обмежувальної тарілкою.

Для нормальної роботи амортизатора необхідно, щоб весь обсяг порожнин під поршнем, над поршнем і нижня частина-обсягу резервуара між циліндром і корпусом амортизатора були заповнені маслом.

Стиснення пружини підвіски при підйомі колеса змушує шток і поршень амортизатора переміщатися вниз, створюючи тиск на масло під поршнем. За рахунок цього відкривається перепускний клапан, і завдяки малої жорсткості його пружини масло з невеликим опором перетікає через отвори з нижньої у верхню порожнину циліндра. Частина верхньої порожнини при цьому задіяна обсягом введеного в неї штока, через що все масло з нижньої порожнини не може перетекти в верхню. Цей «надлишок» масла при повільному русі поршня амортизатора випливає через мале осьовий отвір клапана стиснення в резервуар між циліндром і корпусом амортизатора. При різкому стисненні підвіски і швидкому русі поршня амортизатора тиск масла під поршнем зростає, і відкривається клапан стиснення, долаючи значну жорсткість його пружини. Масло може виходити в резервуар через радіальний отвір 8 клапана, ступінь відкриття якого залежить від швидкості руху поршня. Таким чином, опір амортизатора стиску обумовлено діаметром отвору, жорсткістю пружини і ступенем відкриття радіального отвору клапана стиснення, що визначає характеристику амортизатора при стисненні.

Віддача підвіски і рух штока з поршнем вгору збільшують тиск масла над поршнем. При повільному русі поршня масло надходить в отвори і через пази тарілки клапана - в нижню порожнину. Швидкий рух поршня відкриває клапан віддачі, долаючи підвищену жорсткість-його пружини, і масло перетікає в нижню порожнину циліндра. Через наявність штока у верхній порожнині масла, що перетікає в нижню порожнину, виявляється недостатньо для її заповнення, і в ній створюється невелике розрідження. Внаслідок цього відкривається впускний клапан з пружиною невеликий жорсткості, і масло з малим опором входить в нижню порожнину з резервуара. Характеристика і опір амортизатора віддачі визначаються розмірами отворів, пазів клапана і жорсткістю пружини.

Стиснення амортизатора і рух його поршня вниз створюють невелике розрідження над поршнем, що може привести до подсасиванія повітря через ущільнення штока. Бульбашки повітря н парів масла в циліндрі амортизатора спотворюють його характеристику і порушують нормальну роботу. Щоб запобігти підсос повітря в циліндр, порожнину над поршнем повідомляється з резервуаром через капілярний отвір і поліетиленову трубку, по якій в циліндр може всмоктуватися масло. Якщо ж в циліндр потрапляють бульбашки повітря і парів масла, то при віддачі амортизатора вони через той же отвір і трубку відводяться в резервуар і скупчуються в його верхній частини, не впливаючи на характеристику амортизатора.

Поворотна стійка має два конусних отвори для посадки хвостовиків кульових пальців. До її фланця зсередини кріпиться поворотний важіль, зовні - кронштейн гальмівного супорта і захисний кожух. На осі поворотної стійки встановлені конічні роликопідшипники, запресовані в маточину і закріплені гайкою зі стопорною шайбою. Для підшипників в маточину закладається мастило, яка утримується запресованими сальником і ковпаком. Гальмівний диск прикручується до маточини двома гвинтами у вигляді напрямних штифтів. На них встановлюється своїм диском колесо і разом з гальмівним диском кріпиться до маточини чотирма болтами з конусними центрирующими поверхнями.

Задня підвіска залежна, пружинна, з реактивними штангами, її елементи і вузли пов'язані балкою заднього ведучого моста. Система реактивних штанг передає кузову поздовжні і бічні сили, моменти від коліс і складається з двох нижніх, двох верхніх поздовжніх штанг і поперечної штанги. Поздовжні штанги передають тягові, гальмівні сили і їх моменти, поперечна штанга передає бічні сили. Поперечна і нижні поздовжні штанги виготовлені з труб, зі вставленими і привареними вушками, верхні штанги - з прутка з вушками, привареними до -торцам. Всі штанги шарнірно з'єднані з кронштейнами балки ведучого моста і з кронштейнами кузова. Шарніри І складаються з двох конусних гумових втулок, запресованих в вушко, з трубкою і шайбами, утримуваними за рахунок розвальцьовування трубки. Шарніри зв'язуються з кронштейнами осями у вигляді болтів і остаточно затягуються гайками моментом 8 кгм на автомобілі з повним навантаженням.

Пружини підвіски торцями встановлені в опорні чашки, приварені до балки ведучого моста і кузову. У нижню чашку пружина впирається через пластмасову прокладку, в верхню чашку - через прокладку з гуми. Як і в передню підвіску, пружини встановлюються відповідно до їх жорсткістю. При великих навантаженнях і стисненні пружини нижня чашка впирається в гумовий буфер, розташований всередині пружини і закріплений у верхній чашці. Обмеження підйому ведучого моста при цьому забезпечується гумовим буфером, закріпленим в кронштейні кузова над середньою частиною мосту, що не дозволяє карданного валу стосуватися статі кузова. Зворотний хід моста обмежується амортизаторами.

Амортизатори задньої підвіски встановлені на двох конусних гумових втулках. Нижньої вушком амортизатор пов'язаний з кронштейном балки ведучого моста, верхній - з кронштейном кузова. Похиле розташування амортизаторів забезпечує необхідну величину ходу підвіски і підвищує поперечну стійкість кузова.

Мал. 12. Задня підвіска автомобіля ВАЗ -2101:. 1 - нижня поздовжня штанга; 2 верхня поздовжня штанга; 3 буфер; 4 - пружина; 5 - кронштейн підстави кузова; 6 - амортизатор; 7- балка; 5 - поперечна штанга; 9 - кронштейн балки; 10 - опорні чашки; -шарнір штанги; 12 - втулка; 13 - шайба; 14 - вушко штанги; 15 - трубка шарніра

Підвіска автомобіля «Москвич-2140». Передня підвіска незалежна, бесшкворневая, в головних рисах відповідає конструкції передньої підвіски автомобіля ВАЗ -2101 І має деякі особливості (рис. 13). Штампозварна поперечина прикрутити до лонжеронів рами через гумові прокладки і втулки, що знижує передаються кузову вібрації. Поперечина вигнута в горизонтальній площині, а закріплені на ній осі важелів розташовані під кутом 15 ° до поздовжньої осі, що дозволило поліпшити розміщення двигуна.

Нижній і верхній важелі встановлені на осях в сайлент-блоках. Між віссю верхнього важеля і опорою поперечки є прокладки для регулювання кута розвалу коліс. Під болти кріплення осі встановлюється скоба, що дозволяє регулювати кут поздовжнього нахилу осі повороту. До нижнього важеля приварені кронштейн стабілізатора поперечної стійкості і кронштейн гумового буфера-обмежувача.

Кульові шарніри розбірні. палець нижнього шарніра має сухар, який торцевої і внутрішньою поверхнею працює в парі з пальцем, а зовнішньої полусферической поверхнею - в парі з вкладишем, запресованим в корпус шарніра. Знизу до сферичної поверхні пальця невеликим зусиллям пружини притискається обойма, яка, спираючись нижнім торцем в кришку, перешкоджає переміщенню пальця вниз. В кришку ввернута прес-маслянка. Конусний хвостовик пальця закріплюється в отворі поворотної стійки гайкою.

Мал. 13. Передня підвіска автомобіля «Москвич-2140»:
1 - поперечина; 2 - пружина; 3 - прокладка пружини; 4 - амортизатор; 539 - сайлент-блоки; 6 - болт кріплення осі верхнього важеля; 7 - вісь верхнього важеля; 815 - регулювальні прокладки; 9 - верхній важіль; 1021 - гумові буфера; 11 - верхній шарнір ;. 12 - пружина вкладиша; 13 -пробка; 14 - натискний вкладиш; 1633 - корпуси шарнірів; 17 - вкладиш корпусу; 1830 - кульові пальці; 19 - стягнутий болт; 20 - поворотна стійка; 22 - гайка кульового пальця; 23 - маточина колеса; 24 - підшипники маточини; 25 - гайка підшипників; 26 - гайка кріплення колеса; 27 - гвинт кріплення гальмівного диска; 28 - гальмівний диск; 29 - нижній шарнір; 31 - вкладиш; 32 - сферичний сухар; 34 - обойма; 35 - кришка; 36 - маслянка; 37 - нижній кронштейн амортизатора; 38 - втулки; 40 - нижній важіль; 41 - вісь нижнього важеля

Верхній шарнір має палець з кульової голівкою, що спирається на поліамідний вкладиш, запресованих в корпус шарніра. Зверху до голівці пальця пружиною притискається нажімной вкладиш. Між поверхнею важеля і фланцем корпусу є регулювальні прокладки для усунення осьового люфту пальця. Через пробку в шарнір закладається мастило. Хвостовик пальця стопориться стяжним болтом в глухому отворі поворотної стійки.

Шарніри кріпляться до важелів болтами і захищаються від пилу і вологи гумовими чохлами.

Пружина підвіски встановлена між нижнім важелем і чашкою поперечки, що має гумову прокладку. За жорсткості пружини діляться на три групи і позначаються однією, двома або трьома ризиками на опорному витку. З лівого і правого боку підвіски необхідно встановлювати пружини однієї з трьох груп.

Амортизатор телескопічний, двосторонньої дії, конструкція і робота його близькі до описаного амортизатора ВАЗ -2101. Передній амортизатор не має захисного кржуха, задній амортизатор відрізняється довжиною, кріпленням, величиною ходу і характеристикою.

Поворотна стійка має вісь і фланець, до якого кріпляться гальмівний супорт і поворотний важіль. На підшипниках осі обертається маточина з п'ятьма запресованими болтами. Сальник і ковпак утримують в ступиці мастило, гайкою регулюється затягування підшипників. Гальмівний диск прикручується до маточини двома гвинтами, а потім разом з диском колеса на болтах маточини кріпиться конусними гайками.

Задня підвіска залежна, на поздовжніх полуелліптн-чеських ресорах. Листи в ресорі стягнуті центральним болтом, головка якого входить в отвір подушки на балці заднього моста, фіксуючи положення ресори. хомути встановлені на штифтах третього і п'ятого аркушів. Гумові прокладки хомутів разом з поліетиленовими шайбами між кінцями листів запобігають скрип ресор в експлуатації. Ресора в зборі встановлюється на подушку знизу балки заднього моста і кріпиться до балки драбинами. Драбини охоплюють балку зверху через тримач буфера, внизу проходять через отвори накладки і гайками забезпечують кріплення ресор.

Передній кінець корінного листа в вигляді вушка має запресовану і розвальцьованої тонкостенную втулку, яка покращує умови роботи двох гумових втулок. Вушко з втулками шарнірно з'єднується за рахунок пальця з кронштейном на лонжероні підстави кузова. Палець в отворі внутрішньої щоки кронштейна кріпиться гайкою, у великому отворі зовнішньої щоки палець має дві опуклі шайби. При затягуванні гайки гумові втулки отримують натяг в вушку і на пальці, після чого шайби, впираючись в сходинку пальця, розпрямляються і забезпечують кріплення пальця в отворі зовнішньої щоки кронштейна.

Заднє вушко корінного листа з'єднується з лонжероном хитається сережкою. У зовнішню щоку сережки запресовані два пальця, які входять в гумові втулки, встановлені в задньому вушку і втулки, вваренной в лонжерон кузова. Внутрішньої щокою і гайкою створюється необхідний натяг гумових втулок. При значному прогині ресори в роботу вступає пустотіла гумовий буфер, додатковий буфер обмежує підйом мосту.

Мал. 14. Задня підвіска автомобіля «Москвич-2140»:
1 - ресора; 218 - гумові буфера; 3 - прокладки хомута; 4 - хомут; 5 - шайба; 6 - болт кріплення амортизатора; 7 - сайлент-блоки амортизатора; 8 - палець кріплення амортизатора; 9 - сережка; 10 - амортизатор; 11 - балка; 12 - подушка балки; 13 - стягнутий болт; 14 - гайка драбини; 15- накладка ресори; 16 - драбина; 17 - тримач буфера; 19 - втулка лонжерона; 20 - гайки сережки; 21 - пальці сережки; 22 - палець вушка ресори; 2327 - гайкв кріплення втулок і пальця; 24 - шайби кріплення втулок і пальця; 25 - втулка вушка ресори; 26 - кронштейн лонжерона

Амортизатори задньої підвіски розташовані похило і встановлені в гумових втулках. У нижню вушко входить палець, запресований в отвір накладки, верхня проушина пов'язана болтом з кронштейном кузова.

Підвіска автомобіля ГАЗ -24 «Волга». Передня підвіска незалежна, шкворневая, змонтована на кованій поперечині двотаврового перетину, прикрутити до лонжеронів. Для підвищення жорсткості поперечина додатково з'єднується з основою кузова розтяжкою у вигляді штанги з різьбовими кінцями. Нижні і верхні важелі внутрішніми »кінцями встановлені в сайлент-блоках на осях поперечки. Верхня вісь прикрутити до голівці поперечки через два комплекти регулювальних прокладок. Зміною їх кількості в обох комплектах регулюється кут розвалу коліс, перекладанням з одного комплекту в інший - кут поздовжнього нахилу шворня.

Мал. 15. Передня підвіска автомобіля ГАЗ -24 «Волга»:
1 - гальмівний барабан; 2 - диск колеса; 3 - регулювальна шайба; 4 - гвинт кріплення гальмівного барабана; 5 - шворінь; 6 цапфа; 7 - ковпак; 8 - гайка підшипників; 9 - маточина; 10 - сальник; 11 - гайка кріплення колеса; 12 - завзятий підшипник шворня; 13 - голчастий підшипник шворня; 14 - внутрішні різьбові втулки; 15 - зовнішні різьбові втулки; 16 - пальці шарнірів стійки; 17 - кільця ущільнювачів; 18 - стійка; 19 - ущільнювальний ковпачок ;, 2034 - гумові буфера; 21 - верхній важіль; 22 - прокладка пружини; 23 - кожух амортизатора; 24 - регулювальні прокладки; 25 - вісь верхнього важеля; 26 - сайлент-блок; 27 - лонжерон; 28 - поперечина; 29 - вісь нижнього важеля; 30 - нижній важіль; 31 - пружина; 32 - опорна чашка пружини; 33 - амортизатор; 35 - стопорний штифт; 36 - поворотний важіль; 37 - заглушка; 38 - гальмівний щит

Зовнішні кінці важелів з'єднуються зі стійкою різьбовими шарнірами. Зовнішня різьбова втулка запресована в головку стійки, внутрішня різьбова втулка розпору з рифленими торцями затиснута між кінцями важелів пальцем з гайкою. При хитанні важелів разом з ними провертається внутрішня втулка по різьбі нерухомої зовнішньої втулки в головці стійки. Різьбові шарніри змащуються через прес-маслянки і ущільнюються гумовими кільцями. Стійка з'єднується з поворотною цапфою шкворнем, який закріплений в отворах вилки цапфи стопорним штифтом і разом з нею повертається в голчастих підшипниках припливів стійки. Зсередини підшипники ущільнюються гумовими кільцями, зовні закриті заглушками. Вертикальне навантаження сприймається наполегливим шарикопідшипником в обоймі, який має гумовий ущільнювач ковпачок. Голчасті й кульковий підшипник змащуються через прес-маслянки. Осьової зазор в шкворневом поєднанні визначається регулювальної шайбою.

Пружина нижнім торцем упирається в чашку, прикрутити до нижніх важелів, верхнім торцем - через гумову прокладку в гніздо опори поперечки. При значному підйомі і опусканні колеса разом з пружиною починають працювати гумові буфера-обмежувачі 20 та 34. До чашці пружини кріпляться стійки стабілізатора поперечної стійкості.

Амортизатор телескопічний, двосторонньої дії, з гумовим захисним кожухом. Задній амортизатор відрізняється довжиною, кріпленням нижнього кінця, величиною ходу і характеристикою.

Поворотна цапфа має вісь і фланець з прикрутити поворотним важелем і гальмівним щитом. Маточина, встановлена на роликопідшипниках, має сальник і ковпак, що утримують мастило, гайкою 8 регулюється затягування підшипників. Гальмівний барабан садиться на болти, запресовані в маточину, прикручується трьома гвинтами, я остаточно-чательно кріпиться разом з диском колеса конусними гайками.

Задня підвіска залежна, на поздовжніх напівеліптичних ресорах. Її конструкція не має принципових відмінностей від задньої підвіски автомобіля «Москвич-2140». Особливістю підвіски є наявність гумових подушок з обоймами між ресорою, балкою заднього моста і накладкою 8.

Підвіска автомобіля ГАЕ -53А Залежна на поздовжніх напівеліптичних ресорах. Передня підвіска має ресори з 12 листів, стягнутих центральним болтом і чотирма хомутами. Ресора в зборі кріпиться до опорної майданчику балки осі двома драбинами з гайками. Драбини охоплюють балку зверху через обойму гумового буфера-обмежувача 8. До кінців першого і другого корінних аркушів приклепані чашки для гумових подушок, через які ресора спирається на приклепані до лонжерону кронштейни. Знизу до кронштейнів прикручуються кришки, що затискають гумові подушки. Верхні і нижні подушки обох кінців ресори передають вертикальні навантаження, подушки переднього кінця - гальмівну силу, наполеглива подушка - тягову силу. Задній кінець ресори при її прогині і розпрямленні може переміщатися між подушками в кронштейні. Між листами ресори при складанні закладається графитная мастило.

Мал. 16. Задня підвіска автомобіля ГАЗ -24 «Волга»:
1 - кронштейн лонжерона; 2 - гумові буфери; 3 - амортизатор; 4 - балка; 5-гумові подушки; 6 - ресора; 7 - сережка; 8 - накладка ресори

Мал. 17. Передня підвіска автомобіля ГАЕ -53А:. 1 - передній кронштейн ресори; 2 - лонжерон; 3 - кронштейн амортизатора; 4 - амортизатор; 5 - задній кронштейн ресори; 614 - чашки подушок; 7 - подушки ресори; 8 - гумовий буфер; 9 - стягнутий болт ресори; 10 - балка; І - обойма буфера; 12 - драбина; 13 - хомут ресори; 15 - наполеглива подушка

Амортизатори телескопічні, двостороннього дії, встановлені тільки в передній підвісці. Верхня проушина з гумовими втулками закріплена на пальці кронштейна, нижня - на пальці, прикрутити до балки осі.

Задня підвіска включає в себе ресори листів і підресорник листів (рис. 18). Кожна ресора стягнута своїм центральним болтом і хомутами. Підресорник має підкладку і зверху охоплюється драбинами через накладку. Ресора з підресорник встановлюється на подушку балки заднього моста і через накладку кріпиться гайками драбин. Кінці ресори спираються на кронштейни через гумові подушки так само, як в передній підвісці. Під навантаженням вільні кінці верхніх листів підресорник впираються в гумові подушки, прикрутити до кронштейнів. Прогин ресор і хід заднього моста вгору обмежені гумовим буфером, на прокладці прикрутити до лонжерону знизу так, що балка моста впирається в буфер.

Мал. 18. Задня підвіска автомобіля ГАЗ -63А:. 1 - передній кронштейн ресори; 2 - подушка підресорник; 3 - кронштейн підресорник; 4 - накладка підресорник; 5 - драбина; 6 - підресорник; 79-- стяжні болти; 8 - Підкладка підресорник; 10 - задній кронштейн ресори; 11 - ресора; 12 - накладка драбин; 13 - гумовий буфер

Підвіска автомобіля ЗІЛ -130 Залежна на поздовжніх напівеліптичних ресорах. Передня підвіска має ресори з 11 аркушів, які центруються своїми западинами і виступами, стягуючи хомутами. Ресора з накладкою гумового буфера охоплюється драбинами і кріпиться до опорної майданчику балки осі гайками. Передній кінець корінного листа має накладку, до якої драбиною і двома болтами кріпиться вушко з бронзовою втулкою. Вушко з'єднується з кронштейном за допомогою пальця, який стопориться в отворах кронштейна двома стяжними болтами. Поверхня пальця змащується через маслянку, осьової та радіальні канали. Задній кінець корінного листа з накладкою може переміщатися в кронштейні між опорним сухарем і втулкою стяжного болта. Опорний сухар встановлений на пальці, закріпленому в бічних вкладишах, які з'єднуються з кронштейном стяжним болтом.

Амортизатори встановлені тільки в передній підвісці і закріплені вушками з гумовими втулками на пальцях верхнього і нижнього кронштейнів.

Задня підвіска складається з ресор з листами і підресорник листами (рис. 20).

Мал. 19. Передня підвіска автомобіля ЗІЛ -130:. 1 - вушко ресори; 2 - передній кронштейн ресори; 3 - накладка ресори; 4 драбина вушка; 5 хомут ресори; 6 драбина ресори; .710 - гумові буфера; 8 - амортизатор; 9 - верхній кронштейн амортизатора; 11 - задній кронштейн ресори; 12 - лонжерон рами; 13 - опорний сухар; 14 - стягнутий болт кронштейна; 15 - бічний вкладиш; 16 - втулка стяжного болта; 17 - втулки кріплення амортизатора; 18 - нижній кронштейн амортизатора; 19 - балка; 20 - маслянка; 21 - палець вушка; 22 - стягнутий болт вушка

Мал. 20. Задня підвіска автомобіля ЗІЛ -130:. 1 - передній кронштейн ресори; 2 - кронштейн підресорник; 3 - драбина; підресорник; 5 - задній кронштейн ресори; 6 - опорний сухар; 7 - бічний вкладиш; 8 - ресора

1. Перевірити кріплення осей важелів передньої підвіски.

2. Перевірити кріплення важелів на осях через одне ТО-2.

3. Перевірити кріплення гальмівних щитів через одне ТО-2.

4. Перевірити кріплення кришок кронштейнів ресор.

5. Перевірити клепані з'єднання рами, звернувши особливу увагу на кріплення кронштейнів ресор.

6. Перевірити регулювання підшипників маточин передніх коліс (у автомобіля ЗІЛ -130 - Через одне ТО-2).

Для цього підняти передню вісь, зняти ковпак маточини, відвернути на півоберта регулювальну гайку, щоб переглянути, обертався вільно колесо. Затягнути гайку ключем з довжиною плеча 200-400 мм, повертаючи колесо в обох напрямках. При тугому провертанні колеса відпустити гайку на 1 /5-1 /3 обороту і перевірити затяжку підшипників. Колесо має обертатися вільно без осьового і радіального люфтів. У такому положенні регулювальна гайка стопориться, і, якщо після пробігу 8-10 км маточина не отримує відчутного нагріву, регулювання вважається закінченою.

Перед регулюванням підшипників через одне ТО-2 замінити мастило в ступицах коліс. Для цього зняти маточину, промити гасом і закласти в неї 01-025 кг консталіна 1-13 або Літола-24 ( ВАЗ -2101). Потім встановити маточину і відрегулювати затяжку її підшипників, як було зазначено вище.

Перевірити регулювання настановних кутів коліс

Перед перевіркою і регулюванням кутів необхідно встановити нормальний тиск в шинах, перевірити затяжку підшипників маточин передніх коліс, усунути люфти в шарнірах пі