Стрілочні переклади - пристрій, характеристики та можливі несправності

Стрілецькі переклади активно використовуються для зчеплення залізничних колій. За рахунок особливостей конструкції система цього виду забезпечується надійність, а також цілісність колії на шляху переміщення складу. Крім цього, переклади допомагають здійснювати переміщення складу з залізничної колії на інший.

Характеристики систем

Місця перекладу при перетині, а також з'єднанні рейок класифікують за:

• розташування;
• типу рейок;
• конструкції;
• марці хрестовин.

Стрілецькі переклади також відрізняються дотепниками, рамними рейками та конструкціями перекладних пристроїв. Класичний стрілочний переклад виконаний з наступних елементів:

• перекладних брусів;
• хрестовини, що складається з усовиків, а також одного осердя;
• стрілки, що включають 2 рамні рейки, а також механізм і 2 рухомих дотепника;
• контррейок, що направляють колеса у спеціальні жолоби хрестовини;
• сполучних ниток, що розташовуються між рейками, а також хрестовиною.

Для зміни маршруту складу механізм поступово віджимає дотепник, що розташовується біля рейки та притискає елемент, який був віджатий раніше. Дотепник оснащений спеціалізованим профілем. Його менша частина називається дотепником, кінець має назву корінь. Колісні пари переводяться стрілкою з прямої колії на бічній (потім - назад). Правильне утримання залізничної колії передбачає регулярну перевірку стану переказів.

Низькі температури

У холодну пору року при снігопаді, низьких температурах можуть виникнути певні проблеми з переведенням стрілок у потрібне положення. У такому разі буде зафіксовано неприлягання до рейки дотепника.Через це може відбуватися перегорання запобіжника, згоряння двигуна. Сьогодні для вирішення подібних проблем працівники залізничних станцій проводять планове розчищення колій з урахуванням кількості снігу. Ще один варіант вирішення подібної проблеми - обігрів конструкції для рівномірного усунення льоду, снігу, що накопичився. Як правило, з цією метою використовується газ чи електрика. Часто для ретельного очищення приводів використовується стиснене повітря.

Можливі несправності

Якщо зафіксовано певні несправності, у цьому випадку експлуатацію переказів (стрілочних) заборонено. Цей список містить такі поломки:

• злам дотепника та рейки;
• поділ дотепників з тягами;
• знос дотепників (вертикальний), а також рамних рейок;
• руйнування дотепника до ступеня небезпеки нагинання гребеня;
• зниження дотепника на 2 мм щодо рамної рейки.

Якщо хрестовина перекладу не має рухомого осердя, для неї можуть бути характерні інші несправності, а саме:

• розрив контррейкового болта;
• знос усовика чи сердечника;
• пошкодження усовика, а також сердечника та контррейки;
• проміжок між сердечником і межами головки контррейки (понад 1435 мм);
• дистанція між межами головки контррейки, а також центру хрестовини (менше 1472 мм).

Всі перераховані вище несправності загрожують сходженням складу з рейок. У певних випадках колесо може бути затиснуте між контррейкою, а також усовиком системи.

Тупикові залізничні упори Перешкоди, розташовані на кінцях тупикових колій, називаються тупиковими залізничними упорами. Призначені вони для перешкоди сходження з кінців шляхів складу, що рухається. Таке.

Знос рейок В результаті процесів тертя, що викликаються взаємодією колісної пари з рейковою колією, відбувається зношування їх поверхонь. Це призводить до зниження ефективності експлуатації та безпеки.

Поточне утримання залізничної колії Фахівці компанії "Магістраль-Південь" займаються утриманням та реконструкцією залізничних колій. До виконання робіт майстри підходять із максимальною відповідальністю. Реалізація проектів різного.

Етапи будівництва залізничних колій Будівництво залізничних колій - це складна робота, яку необхідно довіряти найкращим фахівцям. Шляхи сполучення відіграють особливу роль усередині держави, а також у сфері розвитку міжнародних відносин.

Стрілочні переклади: схеми, типи, опис

Стандарт NMRA описує безліч внутрішніх розмірів стрілок, опис яких виходить за рамки цієї статті.

Класифікація NMRA

Стрілки NMRA класифікуються за номерами. Номер позначає кількість дюймів, які проходять головний шлях для виведення другого шляху на 1 дюйм.

Системи координат

Така схема зручна для планування та реалізації оточення стрілки у прямокутних координатах. Для цього добре підходять набори-асорти коротких прямих секцій з кроком 1/4 дюйма.

Під час проектування затяжних поворотів 90 град. і більше, у які включена стрілка, зручно переходити в полярні координати для поєднання кривої (або кривих). Як відомо з тригонометрії, відношення прилеглого катета до притиволежачого визначають функцію котангенс, отже для отримання величини кута слід скористатися зворотною функцією - арктангенс. Інтернет люб'язно надає готовий калькулятор, результати роботи якого найпоширеніших стрілок зведемо в таблицю.

Формула кута стрілки за номером NMRA:

a = 90 - atan(N)

Технічні характеристики NMRA

Y - образні стрілки класифікуються з розрахунку лінією симетрії. Дворадіусні стрілки - за більшим радіусом перекладу, відраховуючи від уявного прямого шляху.

Як бачимо з таблиці, до прототипу близькі стрілки #6 (індустріальні гілки, міські залізниці) і #10. Альтернативою #10 може бути #8 з гарним наближенням.

Полярні координати

Як видно з таблиці вище, пару двох прямих ділянок під 90 градусів або кратне значення, полягає в правильному доборі кількості секцій кривих необхідного радіусу. Для спрощення завдання практично всі великі виробники вказують, скільки секцій конкретного радіуса становлять повне коло. Наприклад, для Atlas 16 секцій радіусу 22" і 24" потрібно для повного кола, тобто кожна секція здійснює відведення кривої на додаткові 22.5 град. Дробові секції 18" Atlas (12 секцій/коло, 30 град) дають кути: 1/2 секції - 15 град, 1/3 - 10 град; секція 1/3 22" дає 7.5 град.

Таким чином легко досить точно зібрати з асортименту кутів кривих секцій необхідну криву для сполучення з потрібною стрілкою. Для забезпечення заданого мінімального радіусу короткі криві перемежують з короткими прямими ділянками, вписуючи шлях у потрібний радіус.

Класифікація у радіусах

Частина європейських виробників класифікує свої стрілки в радіусах в міліметрах. Для створення кривих із такими стрілками того ж радіусу це зручно.Втім, для кривих змінного радіусу (а така необхідність може зустрічатися набагато частіше, ніж здається), проектування краще вести на машині.

Класифікація за кутами кривих

Класифікація по кутах кривих зустрічається також, часто разом із класифікацією в радіусах. Часто так марковані дворадіусні стрілки.

Як видно з прикладів вище, класифікатор NMRA практично містить інформацію, яка може бути використана відразу в двох системах відліку: прямокутної та полярної, причому перехід від однієї з них до іншої є природним

Стрілки #3

Цей тип стрілок не так легко знайти у "чистому" вигляді. Насправді вони входять у безліч усіляких стартових наборів рейкового шляху і найбільш поширені. Втім, зі стандартом NMRA їх більше ріднить головний параметр, який і є номером стрілки, інші елементи часто не виконуються відповідно до стандарту, тому ці стрілки безпосередньо #3 не є, хоча і близько йому відповідають.

Часто до комплекту цих стрілок входить додаткова мала секція кривої на кут 11.5 град, що робить кут перекладу з її використанням 30 град. рівно тому легко їх сполучати з безліччю секцій кривих від різних виробників. При цьому стрілка по довжині шляху перекладу повністю вписана в габарит однієї секції 18" (456 мм). Крім того, деякі виробники можуть робити цю секцію невід'ємною спочатку, ці стрілки можуть бути позначені як "30-градусні".

Бібліотеки готових вузлів шляху та їх вплив на вибір міжколійної відстані

На жаль, існування бібліотек готових схем колії багатьма в СНД проігноровано. Прагнення все виконати флексом має і побічний ефект – часто наново винаходить велосипед.

Насправді існування бібліотек схем шляху обумовлено прагненням виробників показати приклади використання власної продукції та допомогти уникнути помилок проектування.

Нижче наведені схеми з книги "Atlas HO layouts for every space". Як очевидно, порівняно складні схеми шляху легко збираються зі стандартних компонентів. Також неважко побачити, що для іншого радіусу запропоновані схеми можна перерахувати в полярних координатах, зважаючи на зміну зовнішнього габариту конкретного вузла.

Для вибору бажаної міжшляхової відстані потрібно встановити коротку секцію потрібної довжини.

Всі схеми нижче мають також формат більшого розміру. Натисніть на картинку, щоб її краще розглянути.

No 4 Ladder: Додайте 1" пряму секцію A, B, C для додаткових приблизно 1/4" міжшляхової відстані, де це потрібно .

No 6 Ladder: Додайте 1 1/2" пряму секцію A, B, C і D для додаткових 1/4" міжшляхової відстані, де це потрібно .

No 6 Compound Ladder: У побудові праворуч стрілочна машина для загальної стрілки заважатиме прилеглу стрілку, якщо буде встановлена ​​у звичайному положенні. Тяга загальної стрілки повинна бути реверсована і сама машина повинна бути перенесена на інший бік, де це показано кольором. Використання машин під поверхнею дозволить уникнути штовханини.

Як видно з прикладів вище, проста геометрична операція, як паралельний перенесення і використання полярних координат дозволяє на базі існуючої схеми швидко побудувати свою, виходячи з власних вимог.

Неважко помітити також, що самі ці схеми, дуже поширені в моделюванні, даються для міжколійних відстаней 1 3/4", 2", 2 1/4", 2 1/2", тобто 45 мм, 51 мм, 57 мм, 63 мм.(дюймові величини перераховані в мм і округлені до їх значень, які часто використовуються у вітчизняній техніці, тому 45 мм а не 44 мм і 63 мм а не 64 мм).

Тому, якщо припустити мінімальний радіус на макеті 24" (600 мм), і не мати окремо вимог збільшеної відстані в поворотах, то розумно використовувати рекомендацію NMRA для кривих 2 1/2" (63 мм) міжколійної відстані скрізь. У разі двох значень міжколійної відстані для прямих ділянок та кривих, можна вибрати 2" (51 мм) для прямих та 2 1/2 (63 мм) для кривих.

Запитання про відповіді

А хто такий взагалі Atlas, щоби тут мені вказувати? У мене в самого лінійки є.

Atlas де-факто використаний у рекомендаціях NMRA.

Наявність на ринку продукції на шляху. Переважна кількість мостів, естакад, віадуків, сигнальних мостів для подвійного шляху виконані для 2" (51 мм). Рідше - для 2.5" (63 мм). Набагато рідше - для всіх інших розмірів.

HO - дюймова система народження. NMRA вважає в дюймах, часто з наступним перекладом мм. Виходячи з класифікації елементів дюймової системи, зручно рахувати в дюймах, потім наприкінці результат переводити в метричну систему, де це потрібно.

Не бачу жодної переваги NEM при стані справ, що склався. NMRA із запасом потужніша організація, з більшим потоком інформації та з набагато більшим середовищем прямих і непрямих учасників. Зрештою, при навігації зручно використовувати морські милі та вузли, автомобільні диски, діагональ телевізорів та моніторів, розмір магнітних дисків комп'ютерів вимірюються у дюймах, авіація літає на ешелонах у футах, потужність двигунів вважається у кінських силах – і таких прикладів використання систем, відмінних від метричної, набагато більше, ніж здається спочатку.Крім того, деякі серйозні європейські компанії, як Lenz, щільно приписалися в NMRA - саме через інші можливості, що надається цією обмеженням.

Нічого не розумію. Стільки скрізь розповідати про мінімальний радіус, щоб він більше був, хоча б 24" (600 мм) і тут давати приклади із секціями по 18"?

Див. вище розповідь про перерахунок кривих для іншого радіусу в полярних координатах (з використанням радіусів та кутів). Що ж до коротких секцій, все набагато простіше: рухомий склад чутливий до кривих, за розмірами порівнянним зі своїми базою. Якщо, наприклад, для укладання колії була використана секція в 1/3 R18, а до неї і після встановлено прямі секції по 9", то для пасажирського вагона з базою 9" наведений радіус кривою буде 54" (з урахуванням того факту, що секція кривою по довжині близько 30% бази вагона), тобто, обмеженням тут є лише прохідність ділянки особливо довгими паровозами та багатовісними довгими вагонами.

Автоматичні приводи

Типів приводів є кілька. Вони розрізняються за пристроєм: моторні ("повільні") і електромагнітні (соленоїдні, "швидкі", "клацаючі"). Крім того, приводи можуть монтуватися на поверхні та під нею (або поряд з нею).

Електромагнітні приводи під час спрацьовування споживають значно більший струм, до 80-100 мА (а у разі застосування промислових реле замість них – і того більше). Моторні приводи завжди включені у бік перекладу, сам переклад здійснюється зміною полярності живлення. Найкращі зразки моторних приводів на ринку, як Tortoise, споживають лише 15 мА.

Як правило, моторні виконані для монтажу під поверхнею, коли електромагнітні виконуються для кріплення під і на поверхні.

Моторні приводи часто мають розширену фукциональность, як власну, і у парі зі своїми DCC декодером.

Останнім часом на ринку з'явилися стрілки з інтегрованим декодером DCC і соленоїдним приводом, наприклад, Bachmann EZ-Track. Програмування декодерів цих стрілок відбувається на головному шляху, тобто апаратура DCC повинна підтримувати цей режим.

Вибір стрілки

Вибір мінімального номера стрілки має відбуватися разом із вибором мінімального радіусу, це нерозривні між собою технічні питання.

Вибір стрілок визначається такими факторами:

• готівковим або запланованим до використання рухомим складом
• особливостями плану дороги (розглянемо трохи нижче)
• їх поширеністю на ринку, включаючи пристрої їх автоматизації
• міркуваннями відповідності прототипу (часто вельми не безперечними)

Для гарантованої "прохідності" стрілок важливо, щоб база рухомого складу була коротша за стрілку або можна порівняти з нею. Чим довше рухомий склад, тим довша стрілка повинна бути.

Приблизно 80-85% рухомого складу над ринком проходить стрілки #4. Практично весь рухомий склад проходить стрілки #6, за надзвичайно малим винятком.

Найбільша доступна номенклатура стрілок та їх пристроїв на ринку – для стрілок #6 та близьких до них. На другому місці знаходяться стрілки #4.

Технічні проблеми монтажу стрілок

На якість проходження стрілок впливають:

• перекоси у укладанні
• якість монтажу приводів
• "ями" колії безпосередньо перед в'їздом на стрілку, на відстані бази рухомого складу
• включення стрілок у затяжні криві (30 град і більше, довше однієї бази рухомого складу) та використання дворадіусних стрілок
• розташування стрілок на схилах або поблизу них
• особливості електроживлення стрілки (ізольовані дотепники з власним електророзведенням; тут розглядатися не будуть)

Неважко порахувати, що 2% ухилу на довжині 1 метр дадуть плавне піднесення на 20 мм. У той же час, перепад висот у ті ж начебто нешкідливі 2% на довжині бази вагона 200 мм дадуть 4 мм за висотою, що, швидше за все, призведе до утикання зчіпкою в стрілку або з рейок в районі хрестовини.

Очевидно, що чим довша стрілка (більше її номер), тим менша ймовірність такого сценарію.

Не так складно забезпечити якість шляху на одній і тій же горизонтальною поверхні на околицях стрілки. У той же час, при складанні з модулів "в стик", без сполучної секції частина шляху на пристикованому другому модулі нічим не гарантована, так як досягти точного сполучення складно. Модуль може мати непомітний перекіс у поздовжньому та в поперечному напрямку; при значній його довжині, св. 1 м, наслідки можуть бути невиправними. Причому перекіс може бути як допущеним при монтажі, так і виконанням модуля. Проміжна секційна секція шляху за рахунок власної пружності при її достатньої довжині 6-9" (152-229 мм), порівнянної або більше бази рухомого складу, усуває більшість прихованих дефектів шляху (або модульної збірки) сама по собі. Тобто, тут проблема набагато ширша, ніж розбиті на зібраних "в стик" модулях колісні пари.

Модуль Larkot має сполучні секції по 6" (152 мм) для компактності, що є компромісом між якістю колії та лінійними розмірами модуля в квартирі. Рекомендації NMRA описують застосування сполучної секції колії 9" (229 мм). Клубні системи США використовують сполучні секції і для більших масштабів, таких як O.

При включенні стрілки безпосередньо в криві прийнято трохи збільшувати її номер порівняно зі стрілками на прямих ділянках для гарантій якості руху через них. Стрілки з половинними номерами на кшталт 6 1/2 на цю тему. При модульному проектуванні бажано не мати взагалі кривих із стрілками, особливо поблизу місць з'єднань. Так як при великому номері стрілки такий модуль буде великим за розміром, отже, нетранспортабельним і складним у доведенні, а при меншому можлива маса проблем під час руху через нього різного рухомого складу.

При монтажі приводів під поверхнею можлива проблема недоведення стрілки крайнє положення. Причин може бути кілька, від слабкого імпульсу (або моменту, що крутить) або надмірно сильного імпульсу (відскакування з крайньої точки для соленоїдів) до помилок монтажу. Налаштування DCC декодера та застосування порошкового мастила може допомогти, а може – і ні. Тому може бути вигідним не клеїти стрілку до поверхні, а залишити можливість її демонтажу неруйнівним способом. Взагалі ідея кріплення шляху до поверхні способом, що припускає його акуратний демонтаж - завжди продуктивна.

При монтажі стрілки на ухилі або безпосередньо поблизу нього слід вжити тих самих заходів, що й для стрілки, вписаної в криві. Якщо ж стрілку вписано в поворот на ухилі, то бажано її номер збільшити ще більше, ніж для монтажу просто в повороті (наприклад, використовувати стрілки #7 1/2 або #8 замість #6 як на прямій ділянці). Також гарною ідеєю може бути повна відмова від роботи з подібною конструкцією та перенесення стрілки на горизонтальну поверхню поблизу.

У роботі з модулями небажано монтувати стрілку одразу біля торців або використовувати її для зовнішнього з'єднання. Так як в результаті операцій складання-розбирання стрілка може отримати пошкодження, і її відновлення набагато складніше, ніж заміна короткої прямої секції.

Виходячи з вищевикладеного, часто простим і вдалим вибором, з урахуванням усіх обмежень і компромісів, можливо вибір стрілок #6, про що вже згадувалося вище.

Класифікація стрілочних перекладів, їх пристрій та схема

Стрілецькі переклади є важливим елементом конструкції залізничної колії, що дозволяє рухомому складу переміщатися з одного шляху на інший. Існує безліч типів і марок стрілочних перекладів, які постійно вдосконалюються та змінюються відповідно до вимог часу. На Російських залізницях експлуатується близько 170 тис. стрілочних перекладів різних типів та марок, але велика кількість пристроїв застарілої конструкції знижує швидкість руху на станціях та ділянках. У цій статті ми розглянемо класифікацію стрілочних перекладів, їх пристрій та схему, щоб краще розуміти їхню роботу та принципи функціонування.

З'єднання та перетину шляхів. Стрілочні переклади

Для переходу мобільних об'єктів з одного шляху на інший використовуються пристрої, що відносяться до верхньої будівлі, які з'єднують та перетинають шляхи. З'єднання шляхів між собою здійснюється за допомогою стрілочних переказів, а перетин - глухими перетинами. Стрілецькі вулиці та з'їзди створюються з використанням стрілочних переказів та глухих перетинів.

Залежно від умов та призначення з'єднання шляхів між собою, стрілочні переклади поділяються на одиночні, подвійні та перехресні.Поодинокі переклади бувають звичайні, симетричні та несиметричні.

Призначення та види стрілочних переказів

Звичайний стрілочний переклад:

- Використовується для з'єднання двох шляхів;

- може бути право або лівостороннім;

- застосовується при відхиленні бокового шляху від прямого в той чи інший бік;

– включає стрілку, хрестовину з контррейками, сполучну частину між ними і перекладні бруси;

– стрілка складається з двох рамних рейок, двох дотепників та переказного механізму;

- Переведення дотепників здійснюється спеціальними стрілочними приводами через одну або дві тяги;

– у приводі є пристрій, що замикає дотепники в тому чи іншому положенні і контролює їх щільне прилягання до рамних рейок;

– хрестовина складається з сердечника та двох усовиків;

– контррейки направляють гребені коліс у відповідні жолоби при проході колісної пари хрестовиною;

- Переведення з меншими кутами хрестовин допускають великі швидкості руху поїздів на бічний шлях;

– стрілочні переклади кріпляться за допомогою спеціальних черевиків, підкладок, шурупів та милиць до перекладних брусів або залізобетонних плит, які укладаються на баластну призму.

Симетричний переклад:

– має самі основні елементи, як і звичайний;

– завдяки меншій довжині дотепників, хрестовини та перекладної кривої дозволяє значно скоротити довжину з'єднання шляхів;

– застосовується при розгалуженні основного шляху на два під однаковим кутом а/2 під час укладання шляхів на станціях;

- Різносторонні несиметричні переклади, що мають різні кути відхилення обох шляхів від основного, використовуються рідко.

Подвійний переклад:

- Розгалужує основний шлях на три напрями;

- Призначений для укладання в обмежених умовах.

Перехресний переклад:

- дає можливість переходити рухомому складу з одного шляху на інший в обох напрямках;

– має вісім дотепників і чотири хрестовини – дві гострі та дві тупі.

Стрілецькі переклади відрізняються типом рейок, а також конструкцією дотепників і значеннями кутів, що утворюються в хрестовинах рейковими нитками, що перетинаються. Дотепники можуть бути прямолінійні та криволінійні. Останні утворюють менший кут з рамною рейкою, що полегшує вписування рухомого складу в криву перекладну.

Конструкція стрілочного перекладу

Конструкція складається зі стрілки, хрестовини з контррейками, сполучних шляхів та перекладних брусів. Поруч зі стрілочним перекладом розташовується пряма вставка перед початком кривої. Кожен переклад має унікальний номер. Він призначається арабськими непарними цифрами для парних поїздів та парними для парних поїздів. Нумерація починається з першої вхідної стрілки, яка веде станцію. Вісь пасажирської будівлі (вісь станції) є межею між парною та непарною нумерацією. На великих станціях, де шляхи збираються в парки, кожному парку присвоюється сотня номерів для нумерації стрілочних перекладів.

Основні геометричні розміри стрілочних перекладів

Основні елементи геометрії стрілочних перекладів включають кут хрестовини, математичний центр та марку хрестовини. Розмітка стрілочного перекладу включає розрахунки визначення відстані і розташування елементів, які записуються у таблицях для стандартизації всіх стрілочних переводов. Центр стрілочного перекладу визначається як точка перетину осей шляхів, що сходяться, а математичний центр хрестовини – як точка перетину робочих граней сердечника хрестовини.Повна довжина стрілочного перекладу залежить від марки хрестовини, тангенсу кута та радіусу перекладної кривої.

Стрілецькі переклади зазвичай зображуються в осях колій, і на головних, прийомовідправних та інших шляхах укладаються відповідно до типів рейок. Стрільні перекази на головних коліях, якими проходять поїзди зі швидкістю понад 100 км/год, повинні мати хрестовини не крутіші за 1/11, а на приймально-відправних шляхах вантажного руху – не крутіші за 1/9. Односторонні стрілочні переведення марок 1/11 та 1/9 з рейок Р43 допускають швидкість руху поїздів на бічний шлях (або з бічного шляху) 40 км/год. Симетричні переклади типів Р50 та Р43 марки 1/6 укладаються у сортувальних парках для скорочення довжини горловин та можуть застосовуватись на шляхах вантажних дворів, локомотивного та вагонного господарств.

Взаємне розташування стрілочних перекладів

Переклади стрілок, розташовані однією шляху, можуть бути розміщені по-різному. Основні схеми розташування суміжних взаємних стрілочних перекладів наведено малюнку.

При укладанні перекладів на бічних шляхах, спрямованих у різні сторони (схема I) або в один бік від основного шляху (схема II), між стиками рамних рейок встановлюють пряму вставку d. першого перекладу та початком рамної рейки другого перекладу. Довжина вставки d залежить від схеми укладання та призначення шляхів.

При укладанні перекладів на головних шляхах за схемами I-III довжина вставки d повинна бути не менше ніж 12,5 м, а в обмежених умовах – не менше ніж 6,25 м. Якщо на головних коліях передбачено швидкісний рух поїздів, довжина вставки d повинна бути не менше 25 м (у важких умовах – 12,5 м).

При укладанні двох зустрічних перекладів на прийомовідправних шляхах за схемами I та II, довжина прямої вставки d для схеми I повинна бути не менше 12,5 м, а для схеми II – не менше 6,25 м. У стиснених умовах для кожної з обох схем довжина вставки d повинна бути не менше ніж 6,25 м.

На прийомовідправних шляхах великих станцій при реконструкції в обмежених умовах, а також інших шляхах укладання прямої вставки за схемами I і II можна не передбачати.

При укладанні двох попутних перекладів на головних шляхах (схема III) слід передбачати пряму вставку d довжиною не менше 12,5 м, а в обмежених умовах – не менше 6,25 м. При укладанні на прийомовідправних шляхах двох попутних перекладів (схема III) довжина прямий вставки має бути не менше 6,25 м. У стиснених умовах і на інших шляхах довжина вставки повинна бути не менше 4,5 м.

При укладанні перекладів з рейок різних типів пряма вставка повинна бути не менше 12,5 м.

При відгалуженні двох паралельних шляхів в одну сторону (схема IV) та в різні сторони (схема V), відстань між центрами перекладів L визначається з умови, щоб відстань між осями колій була не менше величини, встановленої проектом. Для забезпечення безпеки одночасних пересувань по обох шляхах у схемі V відстань між осями шляхів повинна бути не менше 4,8 м.