Технічні характеристики поїзда Сапсан

Потяги Сапсан виробляються компанією Siemens. Офіційна назва "Сапсана" - Velaro RUS.

Середня швидкість

Середня швидкість: 200 км/год.
Максимальну швидкість Сапсан розвиває на ділянці Окуловка - Мала Вішера (230-240 км / год).

Максимальна швидкість

"Сапсан" здатний розвивати швидкість до 350 км/год, але на російській залізниці швидкість обмежена до 250 км/год.

Розміри поїзда

Кількість вагонів: 10 вагонів – стандартний склад, 20 вагонів – здвоєний.
Довжина поїзда: 250 чи 500 м
Ширина вагонів: 3,26 м

Чому «Сапсан» такий тихий?

Технологія виготовлення «Сапсанів» подібна до авіаційної, тому «Сапсан» важить менше, ніж звичайні поїзди. Швидкість та мала вага забезпечують тишу ходу.
За тишу в салоні відповідає звукоізоляція вікон та дверей, а також спеціальне килимове покриття підлоги.

З якого року ходить «Сапсан»

«Сапсан» курсує між Москвою та з 18 грудня 2009 року.

Розклад «Сапсана» станціями:

Потяг Сапсан може робити зупинки в 10 населених пунктах, на нашому порталі можна дізнатися розклад для будь-якої станції, на якій зупиняється Сапсан.

Наведіть камеру свого телефону на QR-код і перейдіть за посиланням для встановлення програми OneTwoTrip

Перебуваємо в реєстрі туроператорів

Політика конфіденційності Залізничні квитки надаються партнерами, зокрема з використанням веб-систем ТОВ «Інноваційна мобільність». Вартість квитків вказана з урахуванням сервісного збору. Підсумкова вартість відображається на екрані підтвердження покупки. Вміст сайту є авторським правом.
©2024 ТОВ «Вайт Тревел». Усі права захищені.Забороняється копіювати, використовувати, розповсюджувати, модифікувати будь-який вміст сайту OneTwoTrip.

Швидкісні поїзди: звідки, куди та на чому ми рухаємось

Навесні минулого року з'явилася новина, що компанія SIEMENS розриває угоду про виробництво та обслуговування поїздів «Сапсан». поїзд двома маршрутами: Санкт-Петербург - Москва і Москва - Нижній Новгород, перевозячи в середньому по 15 тис. людина щодня.

Суд Москви зобов'язав Сіменс виконати зобов'язання, проте ніхто цього не збирається. Тому поки що ситуація з обслуговуванням залишається підвішеною, але потяги продовжують їздити без проблем.

Давайте подивимося на історію розвитку швидкісного руху на залізницях і на те, як справи зараз: зокрема, чи є в Росії напрацювання в цій галузі. Тим більше поїзди, що розвивають швидкість понад 200 км/год, були ще в СРСР.

Трохи вступних

Почнемо з визначень. Згідно з «Програмою організації швидкісного та високошвидкісного залізничного сполучення в Російській Федерації» (url) від РЖД, високошвидкісний поїзд — той, який розвиває швидкість вище 200 км/год. країн світу, але в середньому по лікарні – правильне значення.

Причому це стосується модернізованих стандартних доріг категорії II за класифікацією Міжнародного союзу залізниць (ISU) — у Росії поки що тільки такі.Зокрема, Жовтнева залізниця, яка має такий статус ще з радянських часів. А для спеціально збудованих доріг (категорія I), розрахованих на підвищене навантаження, мінімальна швидкість, після якої можна говорити про HSR – це 250 км/год.

Ось деякі дані щодо країн — просто для розуміння, як високошвидкісні дороги поширені у світі, наскільки вони доступні мешканцям та яка максимальна дозволена швидкість.

Країна

Протяжність колій, км

Скільки припадає на 100 тис осіб, км

Максимальна швидкість, км/год

Дані взяті з сайту Міжнародний союз залізниць. Наведено середнє значення дозволеної швидкості - на деяких ділянках вона може бути вищою.

Китай попереду всієї планети (більше 2/3 від усіх високошвидкісних доріг у світі, плюс найвища дозволена швидкість — 350 км/год), 650 км шляхів у Росії — саме за рахунок ділянки Жовтневої залізниці, якою рухається «Сапсан».

З поточним станом справ та термінологією приблизно розібралися. Тепер подивимося, як розвивалася історія появи швидкісних поїздів у світі та у Росії.

Коротка історія швидкісних поїздів

Можна сказати, що перший крок до появи високошвидкісної залізниці зробили в Німеччині 1899 року. Тоді зусиллями десяти інженерних фірм вдалося електрифікувати ділянку прусської державної залізниці за 72 км, між Марієнфельдом та Цоссеном.

Фірма Van der Zypen & Charlier побудувала локомотив, обладнаний електричним обладнанням фірми Siemens-Halske (1966 року перетворилася на Siemens AG, нашого доброго знайомого по «Сапсану»). 23 жовтня 1903 року вагон розвинув швидкість аж 207 км/год, що стало рекордом.Так люди побачили, що високошвидкісні дороги — це питання найближчого майбутнього і вони зможуть заощадити багато часу на тих же подорожах.

Головна проблема, що перешкоджає масовому поширенню HSR доріг, полягала у величезній вартості електрифікації та прокладання широкопідошовних рейок, розрахованих на збільшені навантаження.

У 1893 році Веллінгтон Адамс запропонував проект високошвидкісної електричної дороги, яка повинна була з'єднати Чикаго і Сент-Луїс (на секундочку, це майже 406 км) і дозволяла б розвивати швидкість до 160 км/год. Називалася сума в 5,5 млн доларів (зараз це близько 179 млн), але всі висміяли цю пропозицію — сума мала бути вищою мінімум раз на 10, ніхто не захотів вкладати в це гроші.

Тоді інший діяч Олександр С. Міллер у 1906 році виступив із пропозицією поєднати Чикаго та Нью-Йорк. На папері виглядало круто: чотириколійна дорога завдовжки 1194 км, з ухилом не більше 1%, без перетинів, дозволить скоротити час у дорозі до 10 годин. Це при ціні подорожі лише у 10 доларів! Міллер навіть знайшов грошей на своє підприємство та розпочав будівництво. Але за сім років збудували лише 50 км дороги, після чого підприємство закрилося. До речі, цей шлях досі використовується в США.

15 травня 1933 року компанія Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft представила дизельний поїзд Fliegender Hamburger (дослівно - "Літаючий житель Гамбурга"). Це було справжнє диво техніки: два вагони на 98 місць, кожен із яких мав дизель-електричний 12-циліндровий двигун Maybach із сумарною потужністю 604 кВт. Крейсувати він мав між Гамбургом та Берліном — 286 км.

Завдяки його обтічній формі, яку спроектували на основі випробувань в аеродинамічній трубі, поїзд розвивав швидкість до 160 км/год. Для гальмування використовувалися комбіновані гальма: пневматичні та електромагнітні, теж ноу-хау на той час — гальмівний шлях від максимальної швидкості до нуля становив 800 метрів. Для з'єднання вагонів вперше застосували візок Якобса — оригінальна конструкція, в якій кожна з двох колісних пар розташовувалась під сусідніми вагонами.

До речі, у Німеччині таку швидкість для регулярних поїздів змогли повторити лише ICE експреси через 64 ​​роки.

Слідом за німцями в погоню за званням батьківщини найшвидшого поїзда рушили й інші країни. У 1935 році на Берлінгтонській залізниці в США почав ходити поїзд із дизельним двигуном Zephyr, що мав характерну обтічну конструкцію. Корпус був виконаний із нержавіючої сталі, потужність двигуна - 660 кВт. У 1934 році в рамках рекламної акції поїзд відвідав 46 міст США, де його переглянули півмільйона людей. Між станціями він періодично розвивав швидкість навіть понад 160 км/год.

Нержавіючу сталь не треба було фарбувати, але треба було варити. Спеціально для виготовлення цього поїзда вигадали та запатентували спеціальний метод зварювання

У 1938 році італійці випустили електропоїзд ETR-200: він встановив світовий рекорд у 203 км/год, розігнавшись між Флоренцією та Міланом. У тому ж році обтічний паровоз (. ) Mallard встановив офіційний світовий рекорд швидкості для поїздів, що працюють на пару - 202,6 км/год. До речі, цей рекорд досі не побитий (можливо, тому що паровози з того часу нікому не цікаві).

Ще одні рекордсмени свого часу - британський паровоз Mallard (ліворуч) та італійський електропоїзд ETR-200 (праворуч)

У 1945 році іспанський інженер Алехандро Гойкоечеа розробив на базі унікальних технологій поїзд, який отримав назву Тальго. Справа в тому, що Іспанія — країна досить гориста, тому на високошвидкісний потяг, що рухається, припадатиме підвищене навантаження, особливо в поворотах. Потрібно було вирішувати проблему.

Тому Алехандро запропонував оригінальне рішення - встановлені попарно колеса з легкого сплаву не з'єднувалися віссю, а оберталися незалежно. Додатково візок розташовувався між вагонами, а не під кожним, і колісні пари з'єднувалися Y-подібними балками під дном вагона. Все це робило вагони менше, центр ваги — нижчий, і значно зменшувало навантаження у швидкісних поворотах та вібрації.

Так виглядав прототип першого вагона Гойкоечеа (ліворуч) — вагон завдовжки 4 метри наче лежав на конструкції. Потяги фірми Тальго (праворуч - перша модель) досі мають величезний попит у світі

На початку 1950-х років до залізничних перегонів підключилася Франція. Фірма Alsthom розробила серію супер потужних електровозів класу CC 7100, які мали приводні візки, а не жорстку раму. При вазі 107 т локомотив мав потужність 3490 кВт. У ході експериментів дві моделі побили всі рекорди. У 1954 році CC 7121 розігнався до 243 км/год, а через рік CC 7107 досяг позначки в 331 км/год. При цьому виявились проблеми, пов'язані з розгойдуванням поїзда на такій швидкості та доглядом в автоколивання. Це створювало потенційну загрозу сходу складу, тому розробили спеціальні демпфуючі пристрої для візка - зараз це стандарт для всіх високошвидкісних поїздів. Однак це таки були експериментальні моделі.

Далі перенесемося на схід. Після Другої Світової війни Японія мала серйозні економічні проблеми. Густонаселена країна мала вирішити проблему заторів на автомобільних дорогах і скоротити людям час, проведений у дорозі на роботу. 1955 року інженери Японських національних залізниць (JNR) поспілкувалися з французькими фахівцями, які розробляють швидкісні локомотиви, і вирішили діяти.

У 1957 році вже був готовий прототип Odakyu 3000 SE - він зміг розігнатися до 145 км/год. Начебто небагато. Проте нюанс у тому, що в Японії використовувалася вузькоколійна залізниця – ширина 1067 мм. Тому стало очевидним, що на звичайній базі в 1435 мм поїзд буде стійкішим і швидкість можна буде підняти.

Будівництво нової швидкісної лінії між Токіо та Осакою у 514 км розпочалося у 1959 році, а завершилося у 1964 році — якраз до Олімпійських ігор у Токіо. Дорогу назвали Сінкансен (перекладається як «нова головна лінія»), і нею почали ходити поїзди серії 0: вони легко розганялися до 220 км/год, при цьому реально перевозили величезну кількість пасажирів, а не просто були експериментом.

В результаті до 1976 року японські залізниці Сінкансен розширилися на захід до Окаями, Хіросіми і Фукуокі, а поїзди перевезли перший мільярд (. ) пасажирів. Зараз це, мабуть, найкрутіша залізнична мережа у світі, якою щодня користуються мільйони японців - вона обплутує буквально весь острів.

Ще однією важливою віхою у розвитку HSR руху є розробка Aerotrain. У 1963 році талановитий інженер та власник фірми Bertin & Cie Жан Бертен запропонував концепцію поїзда на повітряній подушці.В основі лежав так званий "екранний ефект" (його ще називають ground-effect) - він проявляється, коли об'єкт летить близько до поверхні землі.

Такий поїзд рухався б уздовж напрямної-монорейки і не відчував би тертя коліс — отже, міг би рухатися ще швидше. Його можна оснастити турбогвинтовим або турбореактивним двигуном і перетворити на справжню кулю.

В 1969 модель Aérotrain 02 встановила рекорд швидкості - 422 км / год (пізніше його побив Aérotrain I80). Понад 18 країн світу висловили готовність використати французьку розробку, а американська Rohr Industries виділила фінансування. Було збудовано кілька експериментальних трас, на яких билися всі можливі рекорди швидкості.

Однак до 1974 року стало зрозуміло, що реалізація програми вийде надто дорогою. Та й проблему величезного шуму для пасажирів та мешканців найближчих районів треба було якось вирішувати. 1975 року вмирає Жан Бертен, відбувається кілька пожеж — у результаті проект заморожують та забувають про нього.

Однак замість фантастичних поїздів на повітряній подушці французький уряд вирішив створити звичайні електропоїзди, здатні розвинути швидкість до 260 км/год. Проект назвали TGV, і під нього в 1981 побудували високошвидкісну дорогу між Парижем і Ліоном. А як перші поїзди запустили TGV Sud-Est потужністю 6880 кВт.

Після французів свої швидкісні дороги у 80-х та 90-х роках збудували:

• Італія: Direttissima між Флоренцією та Римом – максимальна швидкість 250 км/год. Нею ходили електропоїзди ETR 450.
• Німеччина: на високошвидкісному шосе Ганновер-Вюрцбург (максимальна швидкість - 280 км/год) у 1991 році стали ходити ICE Express, модель ICE 1. Справжня візитна картка Німеччини з відомим дизайном.
• Іспанія: до олімпійських ігор у Барселоні 1992 між Севільєю і Мадридом відкрилася дорога протяжністю 472 км. Нею стали крейсувати поїзди AVE.

СРСР включився у гонку за швидкістю на залізниці трохи згодом. Натхненні випробуваннями Aérotrain (а ​​також M-497 у США), наші вчені також взялися розробити поїзд із реактивним двигуном. Як і багато з радянської спадщини, модель була занедбана. Нині з нього зробили пам'ятник.

За основу взяли звичайний ЕР22 (максимальна швидкість 130 км/год), трохи допрацювали аеродинаміку і встановили на даху два турбореактивні двигуни АІ-25 від літака ЯК-40. 1970 року провели успішні випробування — за чутками, було досягнуто швидкості 274 км/год. Це рекорд для залізниць завширшки 1520 мм (нагадаємо, що в Європі — 1435 мм). Після цього проект був покинутий — багато в чому з тієї ж причини, що й Aerotrain: гучність звуку не сприяє комфорту пасажирів.

Паралельно йшли випробування високошвидкісного поїзда ЕР200, який міг би розвинути швидкість до 200 км/год. Було збудовано дві моделі. Випробування проходили на різних ділянках, але найбільше було пристосовано Жовтневу дорогу. У ході випробувань досягалася швидкість 210 км/год.

Після розпаду СРСР були спроби створити Сокіл-250, проте проект так і не реалізували. Зараз у Росії є два види високошвидкісних поїздів:

• "Сапсан". Поїзди на базі Siemens Velaro, у нас отримали офіційне маркування ЕВС1 та ЕВС2. Швидкість до 250 км/год.
• «Стриж», він іспанський Talgo Intercity (Talgo 9) — міг розвивати швидкість до 200 км/год. З 2022 року через санкції виведено з експлуатації.

Ще є всім нам добре знайома "Ластівка" (вона ж ЕС1, вона ж Siemens Desiro).Однак через те, що її конструктивна швидкість лише 160 км/год, «Ластівка» відноситься до просто швидкісних поїздів.

Сьогодення та майбутнє швидкісних поїздів

Окрім Японії та Європи, зараз справжнім лідером у галузі високошвидкісних залізниць став Китай — і не лише за довжиною HSR доріг, які він будує з 2003 року. Це єдина країна, яка змогла реалізувати діючу систему поїздів на магнітній подушці — маглів, у Шанхаї.

Ось як виглядає Шанхайський маглів — справжнє диво техніки, яке поки що працює на ділянці 30 км, розганяється до 430 км/год і возить пасажирів за 40 юанів.

Причому до китайців спроби реалізувати концепцію магнітної левітації були, але все у вигляді прототипів.

Наприклад, компанія Transrapid ще 1984 року побудувала в містечку Емсланд випробувальну дорогу загальною довжиною 31,5 км. Спочатку поїзди розганялися до 180 км/год., а далі за допомогою контактної системи переходили на справжню магнітну левітацію. Максимальна швидкість дослідних зразків становила 501 км/год. Проте проект було закрито.

Ще розробки магльова велися у СРСР. На початку 80-х років збудували полігон у Раменському, а прототип навіть знімався у фантастичному фільмі «З роботами не жартують» (Сабж з'являється на 1:16):

За чутками, планувалося будівництво дороги магльова у Вірменії наприкінці 80-х років. Однак через Спітакський землетрус і почату війну в Карабаху все також згорнулося.

До речі, Шанхайський маглєв — не найшвидший. У Японії прототип JR маглів на експериментальній ділянці в 18 км розігнався аж до 603 км/год (випробування йдуть аж з 80-х років). Це рекорд серед усіх розробок високошвидкісних поїздів, минулих та діючих. Ввести в експлуатацію JR маглів планують до 2027 року.

Далі для збільшення швидкості до 1000+ км/год головне – це прибрати аеродинамічний опір. Власне, саме це і запропонував у 2013 році всіма улюблений Ілон Маск – про проект Hyperloop. Сама ідея не нова — її ще 1904 року описав Роберт Годдард, а 1911 — наш співвітчизник Борис Вейнберг.

За задумом, капсула переміщатиметься трубою з вакуумом близько 100 Па. Ефект левітації створюватиметься не за рахунок магнітів, а завдяки повітряній подушці (на кшталт Aerotrain) - адже деяка частина повітря в трубі залишиться. Нагнітання повітря під капсулу здійснюватиметься вентиляторами. Теоретично це дозволить розвинути швидкість до 1200 км/год.

Звичайно, всі ці методи на кшталт маглеву або вакуумних поїздів складні у реалізації і дуже дорогі. Але що на нас чекає далі, поживемо — побачимо.

ТОП-5 найшвидших поїздів

Давайте коротко подивимося, які діючі HSR (не експериментальні!) зараз вважаються найшвидшими.

1. Шанхайський маглів - 430 км/год (Китай). Про нього ми вже говорили. Протяжність маршруту складає всього 30 км.: від шанхайського аеропорту Пудун до станції Longyang Road.

2. CR400 Fuxing - 350 км/год (Китай). Найдовшими високошвидкісними залізницями повинні їздити краще за поїзди. Причому CR400 можуть успішно розганятися до 420 км/год. Мають у різних «комплектаціях» до 16 вагонів, що вміщують до 1300 пасажирів. Найшвидші варіанти CR400 зараз ходять на маршрутах Пекін-Шанхай-Гонконг та Пекін-Харбін.

3. ICE 3 - 330 км/год (Німеччина). На тестових заїздах було досягнуто максимальної швидкості 368 км/год (229 миль/год).Поїзди з восьми вагонів (опціонально — до 16) виробляються з 1999 року, і ключ до їхньої продуктивності: 16 тягових електродвигунів під усім складом, які розвивають величезну потужність 8000 кВт. Поїзди ходять по всій Німеччині та на міжнародних маршрутах. А ще там скрізь безкоштовний Wi-Fi.

4.TGV POS - 320 км/год (Франція). Як ми вже знаємо, французькі поїзди завжди були найшвидшими. 3 квітня 2007 року вони це довели – TGV POS розвинув швидкість 574,8 км/год. Це рекорд для електровозів. Однак максимальна дозволена швидкість – 320 км/год. TGV POS на 10 вагонів (місткістю 360 пасажирів) з 2004 року ходять високошвидкісними лініями з Парижа в Ліон, Марсель, Бордо, Нант, Страсбург, Лілль, Брюссель та Лондон. TGV активно експортує поїзди до Іспанії, Південної Кореї, Тайваню, Марокко, Італії та США.

5. JR East E5 – 320 км/год (Японія). Хоча більша частина поїздів Сінкансен їздить з максимальною швидкістю 300 км/год, надшвидкісні поїзди E5 Східної залізниці Японії (JR East) з 2013 року розвивають швидкість до 320 км/год на маршруті Токіо — Сін-Аоморі.

У кожному поїзді 731 місце та 32 асинхронні електродвигуни потужністю 9960 кВт. Виготовлені з легкого алюмінієвого сплаву моделі E5 мають «активну підвіску», що дозволяє долати повороти на більш високих швидкостях.

У поїзда кумедний довгий ніс: він був розроблений, щоб зменшити звукові удари, що створюються при вході в тунелі на високій швидкості. З 2011 року було збудовано 59 поїздів.

Висновок: а що буде із «Сапсанами»?

Поки замінити високошвидкісні поїзди рівня Siemens Velaro ми не можемо. Радянська розробка ЕР200 — вже історія, як і сучасна версія «Сокіл-250».

Щоправда, 2021 року пройшла новина, що російські фахівці компанії «Сінара — Транспортні Машини» (СТМ) спільно з РЖД розробляють новий, сучасний та високошвидкісний поїздВін зможе розганятись аж до 400 км/год!

Та й доведеться створювати залізничні колії, які потягнуть таку швидкість. Більш ранні проекти високошвидкісних магістралей до Казані та Санкт-Петербурга так і не були реалізовані, від них відмовилися на користь модернізації існуючих шляхів.

Ну а прямо зараз жодної катастрофи немає. компанії «ВСМ-Сервіс» - З слів спеціалістів, особливих проблем немає.

«Ремонт поїздів "Сапсан", по суті, здійснюється тією ж командою, що обслуговувала їх раніше юридична особа. » - Ілля Зотов, голова Загальноросійського об'єднання пасажирів

Сама компанія веде активну роботу: десь використовують продукцію російських постачальників, а у складних випадках – схеми паралельного імпорту. тут: наприклад, 10 липня закінчуються торги на суму 480 000 000 рублів, на «право укладання договору виконання робіт з ремонту тягових електродвигунів поїздів „Ластівка“ та „Сапсан“».

Ще й китайська CRCC (виробник HSR поїздів, зараз уже в одному ряду за обсягом виробництва з японцями, французами та німцями) дуже хоче розширюватися.А з Росією в неї вже налагоджено тісні зв'язки: наприклад, вона вже допомагає будувати канатну дорогу Благовіщенськ - Хейхе і хоче взяти участь у проекті Владивостоцької кільцевої автодороги.

Головне, що населення потребує високошвидкісних поїздок (пасажиропотік «Сапсана» неухильно зростає), а уряд і бізнес — мають варіанти. Тож, здається, все буде гаразд.

Розкажіть у коментарях – як вам поїздки на «Сапсанах»?

НЛО прилетіло та залишило тут промокод для читачів нашого блогу:

-15% на замовлення будь-якого VDS (крім тарифу Прогрів) - HABRFIRSTVDS.