Скільки місць у мул 18

Навесні переможного 1945 р., під час будівництва першого дослідного літака Іл-12, С. В. Ільюшин приступив до проектування далекого пасажирського літака. Іл-18, на який передбачалося встановити чотири потужні авіаційні дизелі АЧ-72 А. Д. Чаромського.

Новий літак мав забезпечити перевезення 60. 65 пасажирів на відстань до 5000 км із крейсерською швидкістю 450 км/год на висоті 7500 м та експлуатуватися спільно з парком літаків Лі-2 та Іл-12, параметри та льотно-технічні характеристики яких найбільш повно відповідали умов експлуатації на авіалініях малої та середньої протяжності. Передбачалося, що відносно невелика кількість літаків Іл-18 здійснюватиме безпосадкові польоти найбільш протяжними внутрішніми і зарубіжними повітряними лініями, наприклад, такими авіамагістралями як Москва - Закавказзя, Москва - середньоазіатські республіки, Москва - промислові райони Уралу - Далекий Схід. Цими маршрутами тоді велося основний рух авіапасажирів, пошти і вантажів далекого прямування. Такий комплексний підхід формування перспективного парку пасажирських літаків ГВФ здійснювався у Радянському Союзі вперше.

За своїм зовнішнім виглядом та багатьма конструктивними рішеннями нова машина нагадувала перший варіант проекту висотного чотирирухового літака Іл-12, але мала порівняно з ним значно більші геометричні розміри та масу.

Як і на Іл-12, аеродинамічна компоновка крила забезпечувала високу аеродинамічну досконалість та безпеку польотів літака Іл-18, але прагнення отримати ще більш високі значення аеродинамічної якості та крейсерської швидкості польоту зумовило застосування на Іл-18 крила з незвичайно великим, що раніше не застосовували літаках ОКБ, геометричним подовженням, рівним 12, і з досить високим на той час для літаків такого класу питомим навантаженням на крило 310. 340 кг/м2. Це зажадало під час створення крила вирішити ряд найскладніших інженерних завдань, що з досягненням при відносно невеликих вагових витратах необхідної міцності і жорсткості крила, забезпеченням необхідної критичної швидкості флаттера.

Злітно-посадкова механізація крила, що складалася з щілинних закрилків Фаулера, і параметри коліс шасі дозволяли експлуатувати літак з бетонованих і ґрунтових смуг довжиною менше 1000 м. Стулки відсіку основних опор літака для зменшення опору та покращення характеристик швидкопідйомності закривалися відразу після випуску шасі.

Екіпаж та пасажири літака Іл-18 розміщувалися у герметичному фюзеляжі, обладнаному вентиляційною системою з відбором повітря для наддуву кабіни від турбокомпресорів двигунів. Значне збільшення кількості пасажирів, обсягу багажу, що перевозиться ними, і вантажів вимагало застосувати на літаку фюзеляж з новими розмірами поперечного перерізу його циліндричної частини. Після ув'язування ряду варіантів компонування літака був обраний фюзеляж з круглим поперечним перерізом діаметром 3,5 м, що забезпечує високу міцність і жорсткість конструкції за її мінімальної маси, а також простоту виготовлення фюзеляжу у виробництві.Параметри фюзеляжу літака Іл-12 вимагали розміщення багажно-вантажних приміщень використовувати частину корисної площі пасажирської кабіни; на відміну від такого варіанту обрані розміри поперечного перерізу фюзеляжу літака Іл-18 дозволяли обладнати багажно-вантажні приміщення в нижній частині фюзеляжу під підлогою пасажирської кабіни і тим самим забезпечити компактність літака, можливість швидко отримати інші варіанти компонування кабіни 63 її складних конструктивних переробок (вибраний діаметр Фюзеляжа виявився настільки вдалим, що задовольняє більшість вимог, що був використаний ще раз, вже в середині 1950-х рр. на новому літаку Іл-18 з турбогвинтовими двигунами, який отримав всесвітню популярність).

Проектування герметичного фюзеляжу літака Іл-18, що мав об'єм близько 130 м3, приділяли особливу увагу. При його створенні вперше в Радянському Союзі було вирішено багато принципових питань проектування герметичних фюзеляжів великого обсягу, визначено найвигідніші форми герметичних перегородок та намічено шляхи забезпечення необхідної міцності, надійності та безпеки роботи конструкції при багаторазових циклічних навантаженнях. Правильному вирішенню питань сприяло постійне прагнення С. В. Ільюшина застосовувати в конструкції планера літака прості силові схеми, що піддаються точному розрахунку на міцність. Це прагнення отримало особливо наочне практичне втілення у конструкції герметичного фюзеляжу літака.Застосування носової частини фюзеляжу сферичної форми, найбільш вигідною для сприйняття навантажень від надлишкового тиску в герметичній кабіні, а також застосування герметичної перегородки такої ж сферичної форми в кінці кабіни та у відсіку передньої опори літака визначили характерний зовнішній вигляд. Увага проектувальників була спрямована на забезпечення надійності конструкцій протягом усього терміну служби літака. Це простежується і такому, здавалося б незначному факті, як підхід до вибору форми вирізу під вікно у обшивці герметичної кабіни. Якщо в проекті першого варіанта висотного літака Іл-12 вікна пасажирської кабіни мали просту, добре освоєну у виробництві прямокутну форму, то в кресленнях компонування літака Іл-18 їм була надана форма горизонтального овалу. Однак при розробці робочих креслень було встановлено, що при такій формі отворів напруги по краю їх значно зростають, іноді до значень, що перевищують напруги, встановлені для матеріалу обшивки. Тоді по краю таких отворів починають утворюватися тріщини, які при повторних циклічних навантажень, характерних для герметичної кабіни висотного літака, швидко ростуть і можуть призвести до руйнування герметичної кабіни та загибелі літака. Після цього овальна форма вікна була замінена круглою зі значно нижчим рівнем напруги в обшивці, що оточує виріз.Вже після завершення випробувань літака Іл-18 з поршневими двигунами внаслідок неправильного вибору форми вирізу в герметичній кабіні сталося (на початку 1950-х рр.) кілька тяжких катастроф англійських пасажирських літаків "Комета" через утворення тріщини по краю вирізу прямокутної форми та руйнування герметична кабіна на великій висоті. У герметичній частині фюзеляжу літака Іл-18 розміщувалися кабіни пілотів, радиста та бортмеханіка, пасажирська кабіна, туалети, гардероби, буфет, а також два багажно-вантажні відсіки. В основному варіанті компонування у пасажирській кабіні літака було передбачено встановлення 66 пасажирських крісел першого класу. Особливістю компонування кабіни була однотипність розташування та оформлення пасажирських місць без характерного на той час для багатьох пасажирських літаків такого класу штучного виділення будь-яких місць за рахунок встановлення столиків, перегородок, розташування крісел по відношенню до напрямку польоту, пристрою купе. Інтер'єр пасажирської кабіни - багажні полиці, плафони освітлення, колірна 0тДілка бортів, віконної панелі та стелі - відрізнявся простотою витонченістю. Саме при створенні літака Іл-18 із поршневими Двигунами вперше склалися основи характерного для ОКБ тилю оформлення пасажирських кабін багатомісних літаків, який згодом став називатися стилем приємної простоти.

Крім основного, було розроблено варіант пасажирської кабіни на 40 висококомфортабельних місць та нічний варіант літака на 28 спальних місць.Передбачався і транспортний варіант літака, пристосований для застосування як десантний (90 бійців-десантників) і вантажний (8 т вантажу різних габаритів) літак, а також для буксирування планерів. Для навантаження важких вантажів у цей літак підлогу кабіни над вантажними люками, розташованими в нижній частині фюзеляжу, виконували у вигляді підйомних вантажних платформ, що опускаються до землі.

Влітку 1945 р., після перших польотів досвідченого літака Іл-12 з дизельними двигунами, було прийнято рішення про заміну літаком Іл-18 дизелів АЧ-72 бензиновими двигунами повітряного охолодження АШ-73ТК з турбокомпресорами ТК-19. Нові двигуни вже впроваджувалися в серійне виробництво під керівництвом А. Д. Швецова та мали злітну потужність 1765 кВт (2400 к. с.) кожен. Двигуни приводили у обертання чотирилопатеві автоматичні повітряні гвинти АВ-16НМ-95 подвійної дії.

Обладнання, що встановлювалося літаком Іл-18, дозволяло експлуатувати його вдень і вночі у складних метеоумовах. Безпека польотів у складних метеорологічних умовах забезпечувалася комплексом радіонавігаційних засобів та захистом від зледеніння скла ліхтаря кабіни пілотів, лопатей повітряних гвинтів, передніх кромок крила, стабілізатора та кіля. Для перевірки та оцінки у польоті ефективності роботи на той час нової електротеплової протиобледенительной системи було вирішено застосувати її на Іл-18. Система складалася з нанесених на зовнішню поверхню обшивки передніх кромок крила, стабілізатора та кіля секцій струмопровідної гуми, нагрівати яку передбачалося від чотирьох електрогенераторів, встановлених на двигунах.Одночасно для цього літака була спроектована повітряно-теплова система протизледеніння, аналогічна застосованій на перших серійних літаках Іл-12.

Влітку 1946 р. будівництво досвідченого літака Іл-18 у варіанті компонування на 60 пасажирських місць (12 рядів крісел, по п'ять у ряду) було завершено. Двигуни АШ-73, встановлені на досвідченому літаку, ще не мали турбокомпресорів (їх доведення трохи затягнулося). Щоб не гаяти часу, С. В. Ільюшин розпорядився розпочати льотні випробування літака Іл-18 без турбокомпресорів, з двигунами, що мали висотність лише 2000 м.

17 серпня 1946 р. екіпаж на чолі з провідним льотчиком-випробувачем В. К. Коккінакі здійснив на цьому літаку перший політ. Його льотна оцінка літака була високою. Під час випробувань було встановлено, що зліт літака простий. Розбіг та відхід у повітря протікали спокійно. При наборі висоти літак був стійкий; збалансований тримерами, він йшов без великих навантажень на органи управління. У горизонтальному польоті збалансований літак йшов прямою з кинутим керуванням на швидкостях від 250 км/год до максимальної. Управління поздовжнє за навантаженнями було приємне, елеронами – легке.

Планування відбувалося спокійно. Посадка літака була простою. У пробігу літак був стійкий і мав особливостей.

Високо оцінили випробувачі та комфорт пасажирської кабіни літака. Шум у кабіні літака при працюючих двигунах був значно меншим, ніж на літаках Лі-2, С-47 та Іл-12. У зоні працюючих двигунів можна було спокійно, не підвищуючи голоси розмовляти з сусідом. Система опалення в зимовий час забезпечувала нормальні кімнатні температури по всьому об'єму кабіни.

Восени 1946 р.темпи проведення заводських льотних випробувань Іл-18 сповільнились. Причиною тому була відсутність висотних двигунів АШ-73ТК із турбокомпресорами. А без двигунів АШ-73ТК всеосяжна програма заводських льотних випробувань досвідченого літака Іл-18 не могла бути виконана. Проте заводські випробувачі продовжували вивчати особливості літака, виявляти його сильні та слабкі сторони.

Літак Іл-18 з двигунами АШ-73 і гвинтами АВ-16НМ за своїми льотними даними був перспективним літаком. П'ятиразовий запас міцності літака гарантував безпеку польотів у тяжких метеорологічних умовах. З повною польотною масою 42 500 кг Іл-18 міг здійснювати тривалий політ при трьох двигунах з набором висоти, а з польотною масою 3600 кг політ в горизонтальному режимі при двох працюючих двигунах.

3 серпня 1947 р. на чолі колони пасажирських літаків Іл-12 досвідчений літак Іл-18 був продемонстрований на повітряному параді в Тушині. Потім Іл-18 брав участь у різних випробувальних програмах. У 1948-1949 pp. обладнаний спеціальним пристосуванням він використовувався як буксирувальник важкого транспортнодесантного планера Іл-32. Епізодичні польоти літака тривали на початок 1950-х гг.

Досвід створення, будівництва та випробувань літака Іл-18 про поршневі двигуни майже через десять років вплинув на проектування турбогвинтового літака Іл-18, який хоч і зберіг назву свого попередника, але по суті був абсолютно новим, виконаним на значно вищому технічному рівні. пасажирський літак.

Створення пасажирських літаків марки "Іл" з поршневими двигунами, їх доведення та експлуатація знову відобразили такі характерні риси творчої діяльності С. Ст. Іллюшина, як точне передбачення, чітке уявлення про призначення та особливості експлуатації нового літака, наполегливість у досягненні поставленої мети, його прагнення довести створену машину до високого ступеня надійності та безпеки, негайно усунути виявлені недоліки, можливо повніше врахувати досвід експлуатації при подальшому вдосконаленні літака. Робота над пасажирськими літаками поршневими двигунами, особливо над Іл-14, вперше яскраво продемонструвала ще одну особливість творчої діяльності С. Ст. Іллюшина, яку зараз прийнято називати системним підходом до процесу створення пасажирського літака. Розглядаючи пасажирський літак як складну систему, в якій однаково важливі всі складові її взаємозалежні елементи, такі як аеродинаміка, маса, міцність, конструкція, різні системи та обладнання, С. Ст. Іллюшин підпорядковував проектування елементів цієї системи головному - створенню літака із заявленими льотно-технічними даними, легкого та простого в пілотуванні, що має високий рівень безпеки, надійності, комфорту, економічної ефективності, сумісного з існуючим комплексом наземного обслуговування. Вказані особливості творчої діяльності С. Ст. Іллюшина стали головними принципами, на основі яких формувалася система проектування пасажирського літака, що забезпечує знаходження оптимального вирішення всієї сукупності складних та суперечливих проблем, пов'язаних з його створенням.Її головною складовою є комплекс досліджень щодо вибору основних параметрів перспективного пасажирського літака, який проводиться спільно з науковими, конструкторськими та експлуатуючими організаціями на основі ретельного вивчення прогнозів зростання обсягу авіаперевезень, узагальнення досвіду експлуатації вітчизняних та зарубіжних пасажирських літаків, виявлення основних тенденцій у розвитку цивільної авіації. визначення шляхів подальшого вдосконалення конструкції літаків, їх двигунів, систем та обладнання. Після вибору найвигідніших основних параметрів літака, що враховують усі його, у тому числі й суперечливі властивості, на наступних етапах створення літака проводяться теоретичні, експериментальні та дослідно-конструкторські роботи, пов'язані з досягненням необхідної аеродинамічної досконалості, вагової ефективності та міцності літака, надійності його систем та обладнання, аналізується можливість застосування нових конструктивних рішень, матеріалів та технологічних процесів. Вони базуються на нових для свого часу розрахункових методах, всебічних лабораторних, стендових і, у разі потреби, льотних випробувань.

Закладена під час створення пасажирських літаків " Іл " з поршневими двигунами, цю систему проектування продовжувала розвиватися, удосконалюватися і доповнюватися новими елементами у міру накопичення досвіду проектування нових типів пасажирських літаків. Рівень її досконалості вплинув на високу експлуатаційну ефективність наступних пасажирських літаків з газотурбінними Двигунами, створеними в ОКБ ім. З. Ст. Іллюшина.

Авіація Росії

Громадянська авіація, пасажирські та бойові літаки та вертольоти Росії, новини та історія російської та радянської авіації.

Іл-18: цей день в історії вітчизняної авіації

17 серпня 1946 року відбувся перший політ досвідченого зразка пасажирського літака Іл-18 – першого з такою назвою. Підняв машину в небо екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем Володимиром Коккінакі.

Роботи над перспективним багатомісним далеким пасажирським літаком ОКБ Сергія Іллюшина розпочало у 1945 році, паралельно з роботами з будівництва досвідченого пасажирського Іл-12. Спочатку машина проектувалася під чотири авіаційні дизельні двигуни АЧ-72, застосування яких дозволило б перевозити 60-65 пасажирів на відстань до 5000 км з крейсерською швидкістю 450 км/год.

Крім базового компонування, передбачалося створення варіанта на 40 місць підвищеної комфортності або 28 спальних місць, а також десантного (до 90 десантників) та вантажного (до 8 тонн вантажу). Через складнощі зі створенням АЧ-72, ОКБ переорієнтувалося на двигуни АШ-73ТК із турбокомпресорами ТК-19.

Досвідчений літак, збудований влітку 1946 року, отримав мотори без турбокомпресорів, що обмежувало висотність польотів. Проте почалися його льотні випробування, які показали, що літак стійкий, простий в управлінні, комфортний для екіпажу та пасажирів.

Колаж "Авіація Росії".Фото: ліцензія Creative Commons

Серійно цей варіант Іл-18 не вироблявся, літак брав участь у випробувальних програмах, застосовувався як буксирувальник важкого планера Іл-32.

На початку 1950-х досвідчений зразок припинив польоти. Проте досвід, отриманий під час створення цього лайнера, дозволив ОКБ С.В. Іллюшина згодом створити Іл-18 з турбогвинтовими двигунами, до розробки якого колектив ОКБ розпочав у 1956 році.

25 травня 1956 року було прийнято постанову Ради Міністрів СРСР про створення пасажирського літака Іл-18 із чотирма турбогвинтовими двигунами. Після того, як 26 серпня Сергієм Іллюшиним було затверджено ескізний проект Іл-18, у вересні того ж року почалося будівництво першого досвідченого літака.

Іл-18 вийшов дуже вдалим: хороше ставлення корисного навантаження до злітної маси, відмінні аеродинамічні дані, низька витрата палива, проста та технологічна конструкція. Він став найекономічнішим у своєму класі та дозволив наблизити вартість авіаквитка до квитка залізничного транспорту.

Скільки місць у мул 18

На середину 1950-х гг. стало ясно, що літаки з поршневими двигунами не задовольняють бурхливого зростання пасажирських перевезень. З'явилася потреба в літаках з більшою пасажиромісткістю і з більшою швидкістю польоту, ніж мали поршневі літаки, тобто з більшою продуктивністю. До цього часу з'явилася і технічна можливість Були створені та освоєні принципово нові газотурбінні двигуни (ВМД), що мали тоді два різновиди - турбогвинтові (ТВД) та турбореактивні (ТРД), які вже застосовувалися на військових літаках. Саме з використанням ВМД можна було задовольнити потреби народного господарства, пов'язані зі зростанням обсягу перевезень.Однак ТРД того часу, що дозволяли створити швидкісний літак, не мали достатньої економічності, тому дуже важливо було правильно вибрати двигун для пасажирського літака.

Першим радянським літаком з ВМД став Ту-104 (1956), який був успішно перероблений з бомбардувальника Ту-16 в пасажирський літак з ТРД, що дозволило значно підвищити швидкість польоту і пасажиромісткість. Однак економічність літака була на низькому рівні, і він не міг повністю задовольнити вимоги Аерофлоту.

Питання створення цивільних літаків для авіаліній Аерофлоту обговорювалося на засіданнях уряду з участю головних авіаційних конструкторів. Спочатку було ухвалено рішення про створення багатоцільового літака, що використовується як пасажирський та як транспортний літак. З. Ст. Іллюшин відстоював ідею спеціалізованого пасажирського літака з властивою йому класичною схемою, що дозволяє створити високоефективну економічну машину, вважаючи, що льотні та експлуатаційні характеристики багатоцільового літака будуть гіршими. Цю ідею було визнано правильною, і ОКБ З. Ст. Іллюшина було доручено розробити спеціалізований пасажирський літак.

Літак Іл-18 з ТВД став основним масовим та економічним літаком Аерофлоту, підтвердивши тим самим правильність ідеї С. Ст. Іллюшина.

Поява ВМД дозволила вирішити такі проблеми, що стоять перед пасажирським літакобудуванням, як збільшення швидкості, висоти та дальності польоту, збільшення пасажиромісткості та значне підвищення комфорту, підвищення надійності та безпеки польоту, досягнення високих експлуатаційних та . економічних показників

Пасажирські літаки із ВМД, створені за останні 25.30 років, умовно поділяються на три покоління; у своїй визначальну роль грає поява двигунів нових типів. Так, Іл-18 із чотирма турбогвинтовими двигунами АІ-20 є представником першого покоління пасажирських літаків із газотурбінними двигунами. Міжконтинентальний Іл-62, створений у 1961-1965 рр., представляє друге покоління пасажирських літаків із ТРД помірної двоконтурності, що забезпечили значне зниження питомої витрати палива порівняно з реактивними літаками першого покоління. І, нарешті, широкофюзеляжний літак Іл-86 (1976-1980 рр.) є третім поколінням пасажирських літаків, що відрізняються кращою паливною ефективністю.

Внаслідок роботи над створенням першого покоління пасажирських літаків із газотурбінними двигунами поступово було закладено та відпрацьовано основні риси, що визначають сучасні пасажирські літаки.

Літак Іл-18 - наймасовіший літак першого покоління пасажирських літаків із газотурбінними двигунами, що втілив у собі всі основні риси сучасного пасажирського літака, спроектований у 1954-1956 роках. Він був побудований і здійснив свій перший політ у 1957 р. Після успішних державних експлуатаційних випробувань літак був запущений у серійне виробництво і з 1959 р. до теперішнього часу, переживши всі інші літаки першого покоління, перебуває в експлуатації та є найекономічнішим літаком. У 1958-I960 рр. на Іл-18 встановлено низку рекордів дальності та висоти польоту з різним комерційним навантаженням.

Літак Іл-18 започаткував широкий розвиток міжнародних авіаліній Аерофлоту та масового авіаекспорту.При продажі літаків цієї марки багато країн світу накопичився багатий досвід як торгових угод, а й відповідного оформлення технічної документації з урахуванням міжнародних стандартів.

За створення Іл-18 групі конструкторів на чолі Генеральним конструктором С. Ст. Іллюшиним 1960 р. було присуджено Ленінську премію.

Літак Іл-18 є суцільнометалевим монопланом з низькорозташованим крилом, на якому розміщені чотири турбогвинтові двигуни АІ-20 конструкції А. р. Івченка, та оперенням палубної схеми.

Аеродинамічна компоновка виконана з урахуванням забезпечення максимально можливої ​​безпеки польоту та необхідності досягнення високих економічних показників. Особливу увагу приділено аеродинамічному компонування крила.

Крило не стрілоподібне з подовженням 10 і звуженням 3. Аеродинамічна компоновка крила забезпечила високі для того часу швидкісні характеристики літака та хороші характеристики стійкості, безпеки польоту на великих кутах атаки. При зменшенні швидкості польоту до швидкості зриву (171. 185 км/год залежно від польотної маси 52. 61 т) літак опускає ніс і знову набирає швидкість, у своїй забезпечено достатню ефективність органів управління.

Досконала на той час аеродинамічна компонування літака Ил-18 забезпечила йому високі льотно-технічні характеристики.

Турбогвинтові двигуни АІ-20 розташовані попарно на крилі. Гондоли внутрішніх двигунів, дещо розширені з нижньої сторони крила, використовуються для кріплення та прибирання основних опор шасі з чотириколісними візками.

Вибір ТВД для літака Іл-18 у той час, коли створювалися літаки з турбореактивними двигунами, був ретельно обґрунтований високою економічністю, що було підтверджено тривалою експлуатацією літака.

Установка ТВД вимагала ретельного відпрацювання її літаком. Відмінність їх від ПД, попередників ТВД, у цьому, що зміна тяги ПД досягається внаслідок «дачі газу», т. е. збільшення частоти обертання, що у ТВД постійна і, отже, зміни тяги необхідно робити поворот лопатей гвинта - змінювати крок гвинта . Поворот лопатей гвинта в польоті має бути абсолютно надійним, оскільки відмова у цій ланці може призвести до незапланованого отримання негативної тяги. Зворотний (негативний) потяг може бути корисним тільки на землі для зменшення довжини пробігу. Все це зажадало створення та відпрацювання абсолютно надійного автомата тяги.

Тягу двигунів вибирали з умови польоту при відмові одного або двох двигунів. При зупинці одного з двигунів можна продовжувати зліт або здійснювати горизонтальний політ без зниження на висоті 8000 м, дальність польоту не зменшується. При відмові двох двигунів горизонтальний політ проводиться на менших висотах та швидкості з деяким зменшенням дальності польоту. Для автоматичного та примусового (від льотчика) електромеханічного флюгування гвинта на всіх режимах польоту, щоб унеможливити виникнення негативної тяги на гвинті несправного двигуна, були розроблені спеціальні пристрої. Догляд на друге коло при заході на посадку можливе будь-якої висоти при чотирьох працюючих двигунах і з висоти 50 м при одному або двох двигунах, що відмовили.

На перших літаках Іл-18 було встановлено та випробувано два типи двигунів: НК-4 та АІ-20. Державні та експлуатаційні випробування проведені б обома двигунами, в результаті був прийнятий двигун АІ-20 як більш надійний.

Відмінною особливістю літака Іл-18 є застосування герметичного фюзеляжу з системами кондиціювання та наддуву повітря від компресора двигуна, що забезпечили нормальні умови для пасажирів та екіпажу на будь-якій висоті польоту.

Наявність внутрішнього надлишкового тиску у фюзеляжі під час польоту на висоті зажадала розрахунку його конструкції на напругу втоми. Проблеми втомної міцності та повторних навантажень розглядалися на той час особливо уважно, оскільки розслідування катастрофи англійського літака «Комета» довело, що причиною загибелі було втомлене руйнування обшивки фюзеляжу, що спричинило миттєву розгерметизацію.

• всі гарячі частини силових установок у протипожежних цілях ізольовані від конструкції стінками з жароміцної титанової сталі, вихлопні труби прокладені над крилом і виведені до його задньої кромки, інтенсивна система вентиляції гондол сприяє хорошому відводу тепла. Крім того, розроблена потужна система вогнегасіння із застосуванням високоефективного вогнегасного складу;
• у конструкції всіх агрегатів літака закладені елементи, що підвищують їхню міцність при тривалому впливі в польоті повторних навантажень, окремі елементи дубльовані;
• в носовій частині фюзеляжу встановлено радіолокатор, що попереджає про перешкоди, що зустрічаються (гори, висотні будівлі тощо), зустрічні літаки і грозові фронти. За допомогою цього локатора можна вирішувати деякі навігаційні завдання;
• літак оснащений пілотажно-навігаційними системами, що дозволяють виконання польотів та посадки в умовах поганої видимості та у складних метеоумовах. Іл-18 - перший вітчизняний літак, на якому була відпрацьована система автоматичного заходу на посадку, створена на базі директорної системи та автопілота, що забезпечила подальше підвищення безпеки польоту та сприяла появі бортової системи автоматичного керування, якою надалі були оснащені інші літаки Аерофлоту, а літак Іл-18 першим із вітчизняних літаків отримав сертифікат на посадку в умовах посадкових мінімумів першої категорії (висота прийняття розв'язання 60 м, дальність видимості на ВПП 800 м);
• в електрообладнанні застосована кільцева багатоканальна система енерговузла та чотириканальне двостороннє приєднання до розподільних шин. При цьому збережена працездатність електрообладнання до виходу з ладу останнього джерела електроенергії, що діє;
• надійна та ефективна електротеплова протизледенювальна система забезпечує безпеку польоту в умовах зледеніння. Від зледеніння захищені шкарпетки крила та оперення, обтічники та лопаті гвинтів, повітрозабірники двигунів та радіаторів системи кондиціювання, скла кабіни екіпажу;
• механізація крила забезпечує отримання швидкостей зльоту та посадки, що дозволяють використовувати невеликі злітно-посадкові смуги, а у разі необхідності виконати посадку на проміжних аеродромах обмеженого розміру. Порівняно невисокий тиск у шинах коліс шасі забезпечує літаку гарну прохідність на підготовлених відповідним чином ґрунтових аеродромах.

Високі економічні показники літака Іл-18 були підтверджені тривалою успішною його експлуатацією. Основним показником економічності літака є велика вагова віддача за корисним навантаженням, що становить 46. 49% злітної маси літака, що було досягнуто розробкою раціональної силової схеми, застосуванням низки нових матеріалів, досконаліших методів розрахунку та конструювання. В результаті прямі експлуатаційні витрати на Іл-18 нижчі, ніж у аналогічних літаків того часу, що забезпечено не тільки ваговою віддачею, а й хорошими аеродинамічними даними літака і двигунів ДІ-20, що мають досить низьку витрату палива на 1 км шляху, а також технологічність конструкції, що знижує вартість літака, його ремонту та обслуговування.

Незважаючи на те, що літак Іл-18 був першим в ОКБ літаком з герметичним фюзеляжем, спроектованим у 1950-х рр., умови для пасажирів у ньому були створені на рівні, який можна порівняти з комфортом сучасних літаків. Система кондиціювання повітря всередині пасажирських салонів створює штучний клімат з температурою повітря під час польоту на будь-якій висоті і в будь-яку пору року близько 20 С, і до висоти 5200 м тиск у салонах дорівнює тиску на землі, на висоті 8000 м - тиску на висоті 1500 м над рівнем моря, а на висоті 10 000 м - тиску на висоті 2400 м. Повний обмін повітря проводиться у салонах менш ніж за 2 хв. Пасажир має можливість скористатися індивідуальною вентиляцією, лампочкою для індивідуального користування, коли вночі загальне освітлення вимикається. Пасажирські місця обладнані зручними кріслами з спинками, що відхиляються.На спинці крісла в кишені зберігається полірований столик, що знімається, який може бути встановлений на підлокітниках.

У польоті пасажир отримує харчування за встановленими міжнародними нормами. Для цього в літаку обладнано буфет-кухню. До послуг пасажирів гардероби, багажні приміщення та добре обладнані туалетні кімнати. В інтер'єрі салонів для обробки використовуються вітчизняні матеріали з добре підібраним забарвленням. Забезпечено звукотеплоізоляцію.

Щоб забезпечити літаку довге льотне життя, необхідно його систематично вдосконалювати, що було постійною турботою Генерального конструктора і всього ОКБ. Тому було створено низку модифікацій літака Іл-18. Від модифікації до модифікації збільшувалася кількість пасажирських місць, підвищувався комфорт, підвищувалися надійність та безпека пасажирських перевезень, збільшувалася дальність польоту і тим самим підвищувалася рентабельність літака.

Перший дослідний літак Іл-18 (виробництва 1957 р.) був розрахований на 75 пасажирських місць або 12 т комерційного вантажу і мав два салони на 10 та 65 місць відповідно, розділених буфетом з вихідними дверима на початку першого та наприкінці другого салонів. Перші серійні літаки вже були модифікацією Іл-18А (1958 р.). При льотних експлуатаційних випробуваннях літака Іл-18 з потужними турбогвинтовими двигунами з'ясувалося, що проблема боротьби з шумом і вібраціями дуже складна і вимагає значного збільшення маси звукоізоляції. зовсім не бувають або заходять туди лише на якийсь час. Таким чином у зоні гвинтів опинилися гардероб та буфет.

Одночасно було збільшено кількість пасажирських місць з 75 до 89 у двох салонах та здійснено часткове посилення теплозвукоізоляції.

Літак Іл-18Б (1958-1959 рр.) відрізняється від Іл-18А збільшенням максимального комерційного вантажу з 12 до 14 т та максимальної злітної маси з 58 до 61,2 т з одночасним посиленням елементів шасі та крила за збереження компонування салонів.

На літаку Іл-18В (1960-1965 рр.) перекомпоновано пасажирські салони та перенесено вхідні двері у вестибюлі, що поділяють пасажирську кабіну на три салони з числом місць 20, 55 та 14 відповідно. У передньому вестибюлі у зоні гвинтів розміщені гардероби та туалети, у задньому – буфет. У 1963-1964 pp. на літаку було встановлено додаткове та покращене пілотажно-навігаційне обладнання.

На літаку Іл-18Е (1965-1966 рр.), на відміну від Іл-18В, кількість пасажирських місць збільшена до 120 з максимальною щільністю компонування та подальшим покращенням комфорту: модернізовано туалети, гардероби та буфет, покращено оздоблення салонів, встановлено більш комфортабельні крісла. .

Літак Іл-18Д (1965-1969 рр.) відрізняється збільшеною максимальною дальністю польоту (до 6500 км), отриманої внаслідок розміщення додаткових ємностей палива в підфюзеляжній частині центроплану і відповідно збільшення злітної маси літака з 61,2 до 64 т і заміни 20К двигунами АІ-20М. Одночасно на літаку було встановлено бортову систему управління заходом на посадку.

Було розроблено також спеціалізовані модифікації, наприклад, понад 10 варіантів адміністративних модифікацій на замовлення МДА та зарубіжних країн.

Таким чином, літак Іл-18 для цивільної авіації став еталоном економічної ефективності, простоти пілотування та комфорту.

Для окремих польотів до Антарктиди вперше у 1962 р. на Іл-18В були встановлені додаткові баки замість крісел пасажирської кабіни, завдяки чому запалення палива збільшилося з 23 500 до 31 000 л.

Потім у лютому 1981 р. Іл-18 здійснив безприкладний переліт Москва - Антарктида вздовж меридіана, що проходить Східною Африкою. Переліт завдовжки 15 950 км був здійснений з двома проміжними посадками за 25 льотних годин.

Розглядаючи конструктивні особливості Іл-18, насамперед слід сказати про фюзеляж, герметична частина якого довжиною 28 м (що включає кабіну екіпажу та пасажирську кабіну) на більшій своїй частині має циліндричну форму з круглим перетином (діаметр 3,5 мм). Вона закінчується сферичним днищем, а починається півсферою із вбудованим ліхтарем кабіни екіпажу, нижче за яку розташований негерметичний відсік передньої опори шасі.

Герметична кабіна фюзеляжу розділена площиною підлоги на верхню та нижню частини. У верхній частині розміщені пасажирські салони, кабіна екіпажу, санітарно-побутові та деякі інші приміщення. Нижня частина зайнята переважно багажно-вантажними відділеннями з люками з правого боку. У хвостовій негерметичній частині фюзеляжу – негерметичний багажний відсік; до неї ж кріпиться вертикальне та горизонтальне оперення.

Конструкція фюзеляжу - типу полумонокок з посиленими елементами поздовжнього та поперечного набору по кромках великих вирізів (двері та вантажні люки) та у місцях кріплення крила по трьох його лонжеронах, оперення та передньої опори шасі. Обшивка у районі зазначених вирізів посилена дублерами.Вікна пасажирської кабіни мають по два стекла, кожне з яких може витримати повний тиск. Всі ці заходи, спрямовані на забезпечення надійності конструкції фюзеляжу та безпеки пасажирів, відпрацьовувалися та перевірялися під час випробування літака на повторні навантаження за спеціальною програмою.

Крило виконано за кесонною схемою з трьома лонжеронами в центроплані та двома лонжеронами на відокремлених консолях. Кесони консолей герметизовані та використовуються як паливні ємності. У центроплані, над яким безпосередньо розташовані вихлопні труби двигунів, паливо для безпеки міститься в м'яких гумових баках, що розміщуються в контейнерах між лонжеронами центроплана.

Шкарпетка крила забезпечена електричним протиобледенителем. Закрилки двощілинні, висувні на рейках.

Конструкція кіля та стабілізатора виконана за моноблочною схемою з трьома лонжеронами. Рулі та елерони є суцільнометалевими конструкціями однолонжеронної схеми.

Для розширення фронту робіт при складанні фюзеляжу, крила та оперення та для широкого застосування пресової клепки конструкція агрегатів передбачає розбивку їх на окремі панелі, що включають обшивку та стрінгери, а для фюзеляжу – навіть секції шпангоутів. Усе це забезпечило зниження трудомісткості, а відтак і вартості літака.

Двигуни АІ-20 забезпечені чотирилопатевими автоматичними гвинтами АВ-68І діаметром 4,5 м.

У системі регулювання двигуна і гвинта передбачено ряд протиаварійних пристроїв: автофлюгування, флюгування флюгер-насосом, повітряно-механічна аварійна система флюгування, установка лопатей гвинта на проміжному упорі, гідравлічний та механічний фіксатори кроку гвинта на випадок падіння тиску. фіксатор кроку.Фіксуючий механізм оберігає гвинти від розкручування поривами вітру на стоянці. Для скорочення пробігу літака гвинти знімають із проміжних упорів і переводять на режим авторотації, що створює негативну тягу, що гальмує літак.

Паливна система включає групи баків, симетрично розташованих у правій і лівій половинах крила. Групи баків для живлення двох правих та двох лівих двигунів ізольовані між собою, але за потреби їх можна з'єднати, відкривши кран кільцювання. Живлення двигунів паливом здійснюється насосами, що підкачують, змонтованими на видаткових баках. До кожної пари двигунів паливо подається двома насосами, що підкачують, кожен з яких забезпечує живлення обох двигунів. Для повної гарантії на самих двигунах встановлено ще по одному насосу, що підкачує.

Шасі триопорне. Основні опори, розташовані на крилі продовження гондол внутрішніх двигунів, мають візки з чотирма гальмівними колесами. Передня керована опора, розташована в носовій частині фюзеляжу під кабіною екіпажу, має два колеса. Всі опори забираються вперед по польоту в спеціальні відсіки. Для підвищення безпеки та розвантаження льотчика всі операції з випуску та прибирання шасі автоматизовані: при натисканні кнопки починають відкриватися стулки відсіків, випускаються опори та стулки знову закриваються, захищаючи відсік від забруднення під час руху по землі.

Управління літаком ручне. Прийнятні для льотчиків навантаження на штурвал і педалі досягнуті завдяки ретельному підбору осьової компенсації кермів та елеронів, установці сервокомпенсатора та завантажувальних пружин на кермі напряму. У керування включені кермові машини автопілота.Управління жорстке для виготовлення тяг використані труби з алюмінієвого сплаву. Гідросистема забезпечує випуск та прибирання шасі, гальмування коліс, поворот передньої опори, включення механізмів флюгування гвинтів та роботу склоочисників. Літак Іл-18, перебуваючи в експлуатації понад 20 років, успішно використовувався на внутрішніх та міжнародних трасах, побував над усіма континентами. Багато літаків продано за кордон

У ювілейні дні 20-річчя експлуатації, у жовтні 1979 р., за досягнення у справі перевезення пасажирів і вантажів один із літаків Іл-18, який відслужив свій термін, було встановлено назавжди на постаменті в аеропорту Шереметьєво.