Як довго атомний підводний човен може перебувати під водою без спливання?

Ресурс, знаходження, обмежений лише запасами продовольства для екіпажу?

Як довго АПЛ може бути під водою без спливання.

Дійсно, тривалість перебування АПЛ у підводному положенні обмежується фактично запасом продуктів для екіпажу. У підводному становищі, на кораблі, повітря та прісну воду "готовлять" із забортної води, якої довкола надміру. На кораблі, на якому мені довелося служити, обсяг провізійних комор дозволяв завантажувати запас продовольства на 90 - 100 діб для екіпажу 110 чоловік. Звісно, ​​за вимушених обставин командир міг зменшити розмір пайка і дещо "розтягнути" задоволення. Максимальна тривалість бойової служби, в якій мені довелося брати участь, склала 84 доби, 79 з яких корабель перебував у підводному положенні.

Обсяг провізійних комор максимальним був на підводному човні на проекту 941 і забезпечував завантаження продовольства більш ніж на 250 діб. Мої колеги, які служили на АПЛ цього проекту, ходили на бойову службу тривалістю 215 діб.

Але максимальна дальність ходу, підводна та надводна визначається, природно запасом палива. На моєму кораблі запасу палива (інтерметаліту урану) при роботі головної енергетичної установки (ГЕУ) на максимальній потужності (90 МВт) вистачало приблизно на 200 діб. Фактично корабель на максимальній потужності працював відносно невеликий період часу, а середня потужність ГЕУ за похід зазвичай складала близько 30%.

Принципи та влаштування підводного човна

Забезпечення міцності є найважчим завданням, тому головна увага приділяється їй. У разі двокорпусної конструкції тиск води (надлишкові 1 кгс/см² на кожні 10 м глибини) приймає на себе міцний корпус, що має оптимальну форму для протистояння тиску Обтікання забезпечується легким корпусом. У ряді випадків при однокорпусній конструкції міцний корпус має форму, що одночасно задовольняє і умов протистояння тиску, і умов обтічності. Наприклад, таку форму мав корпус підводного човна Джевецького, або британської надмалої субмарини X-Craft.

Ділянка міцного корпусу зі шпангоутами

Міцний корпус (ПК)

Містить всі основні системи та пристрої, а часто і вантажі, є основою для інших конструкцій підводного човна. Для забезпечення живучості він розділений водонепроникними перегородками на відсіки.

Будь він суцільним, глухим, простою геометричною формою, цього вистачило б, щоб забезпечити міцність, але на практиці все інакше: у підводному човні потрібні горловини люків, шахти, валопроводи, клапани, та інше — є маса місць, де однорідність корпусу порушується. Кожна з них — концентратор напруги, тобто слабке місце. Саме там розпочнеться руйнація під навантаженням. Отже, у таких місцях потрібні посилення — додаткові елементи набору, потовщення обшивки. [1]

Від того, наскільки міцний корпус, який тиск води він може витримувати, залежить найважливіша тактична характеристика підводного човна — глибина занурення. Глибина визначає скритність і невразливість човна, чим більша глибина занурення, тим складніше виявити човен і тим складніше вразити його. Найбільш важливі робоча глибина - максимальна глибина, на якій човен може знаходитися необмежено довго без виникнення залишкових деформацій, і гранична Глибина - максимальна глибина, на яку човен ще може занурюватися без руйнування, нехай і з залишковими деформаціями.

Зрозуміло, міцність має супроводжуватися водонепроникністю. Інакше човен, як і всякий корабель, просто не зможе плавати.

Перед виходом у море або перед походом, в ході пробного занурення, на підводному човні перевіряється міцність і герметичність міцного корпусу. Безпосередньо перед зануренням з човна за допомогою компресора (на дизельних підводних човнах — головного дизеля) частиною відкачується повітря, щоб створити розрідження. Подається команда «слухати у відсіках». Одночасно стежать за відсічним тиском. Якщо чути характерний свист повітря, та/або тиск швидко відновлюється до атмосферного, міцний корпус негерметичний. [2] Після занурення у позиційне положення подається команда «озирнутися у відсіках», і корпус та арматура візуально перевіряються на течі. [3]

Легкий корпус (ЛК)

Обведення легкого корпусу забезпечують оптимальне обтікання на розрахунковому ході. У підводному положенні всередині легкого корпусу знаходиться вода, - всередині і зовні його тиск однаково і немає потреби бути міцним, звідси його назва. У легкому корпусі мають обладнання, що не вимагає ізоляції від забортного тиску: баластові та паливні (на дизельних підводних човнах) цистерни, антени ГАС, тяги рульового пристрою.

Типи конструкції корпусу

Конструктивні типи корпусу підводних човнів

Схематичний розріз однокорпусного підводного човна: 1 - міцний корпус; 2 - ЦМЛ; 3 - міцна рубка; 4 - огородження рубки; 5 - надбудова

Схематичний розріз полуторакорпусной ПЛ: 1 - міцний корпус, 2 - легкий корпус (і ЦГЛ), 3 - міцна рубка, 4 - огорожа рубки, 5 - надбудова, 6 - верхній стрінгер, 7 - коробчастий кіль

Схематичний розріз двокорпусної підводного човна: 1 — міцний корпус,2 — легкий корпус (і ЦГЛ), 3 — міцна рубка, 4 — огорожа рубки, 5 — надбудова, 6 — верхній стрінгер, 7 — пластинчастий кіль

• Однокорпусні: цистерни головного баласту (ЦГБ) знаходяться усередині міцного корпусу Легкий корпус тільки на краях. Елементи набору, подібно до надводного корабля, знаходяться всередині міцного корпусу. Переваги такої конструкції: економія розмірів і ваги, відповідно менші потрібні потужності основних механізмів, найкраща підводна маневреність. Недоліки: вразливість міцного корпусу, малий запас плавучості, необхідність виконувати міцними ЦГЛ. Історично, перші підводні човни були однокорпусними. Більшість американських АПЛ також однокорпусні.

• Двокорпусні (ЦГБ всередині легкого корпусу, легкий корпус повністю закриває міцний): у двокорпусних підводних човнах елементи набору зазвичай знаходяться зовні міцного корпусу, щоб заощадити місце всередині. Позитивні якості: підвищений запас плавучості, більш живуча конструкція. Недоліки: збільшення розмірів та ваги, ускладнення баластових систем, менша маневреність, у тому числі при зануренні та спливанні. За такою схемою збудовано більшість російських/радянських човнів. Для них стандартна вимога — забезпечення непотоплюваності при затопленні будь-якого відсіку та ЦГБ, що прилягають до нього.

• Напівторакорпусні: (ЦГБ усередині легкого корпусу, легкий корпус частково закриває міцний).Переваги півторакорпусних підводних човнів: хороша маневреність, скорочений час занурення при досить високій живучості. Недоліки: менший запас плавучості, необхідність поміщати більше систем у міцний корпус. Такою конструкцією відрізнялися середні підводні човни часів Другої світової війни, наприклад, німецькі типу VII, і перші повоєнні, наприклад, тип «Гуппі», США.

• Багатокорпусні (кілька міцних корпусів усередині однієї легені): така конструкція нетипова. Відомі проекти «Долфейн» (Нідерланди), що має три міцні корпуси всередині одного легкого, і проект 941 («Акула», СРСР), що мають два основних міцні корпуси і три відсіки, що їх з'єднують, всередині одного легкого корпусу. Деякі автори відносять проект 941 до двокорпусних [4] .

Надбудова

Надбудова формує додатковий об'єм над ЦГЛ та/або верхню палубу підводного човна, для використання в надводному положенні. Виконується легкою, у підводному положенні заповнюється водою. Може відігравати роль додаткової камери над ЦГБ, яка страхує цистерни від аварійного заповнення. У ній же мають у своєму розпорядженні пристрої, що не вимагають водонепроникності: швартовне, якірне, аварійні буї. У верхній частині цистерн знаходяться клапани вентиляції (КВ), під ними - аварійні захлопки (АЗ). Інакше їх називають першими та іншими запорами ЦМЛ.

Міцна рубка (вид через нижній рубочний люк)

Міцна рубка

Встановлюється на міцному корпусі зверху. Виконується водонепроникною. Є шлюзом для доступу в підводний човен через головний люк, рятувальної камерою, а часто і бойовим постом. Має верхній і нижній рубочний люк. Через неї зазвичай пропущені шахти перископів.Міцна рубка забезпечує додаткову непотоплюваність у надводному положенні - верхній рубочний люк високо над ватерлінією, небезпека заливання підводним човном хвилею менше, пошкодження міцної рубки не порушує герметичності міцного корпусу. Під час дії під перископом рубка дозволяє збільшити його виліт висоту головки над корпусом, і тим самим збільшити перископну глибину. Тактично вигідніше — термінове занурення з-під перископа відбувається швидше.

Огородження рубки

Водопроникна баштова конструкція навколо міцної рубки, що служить для покращення обтікання її та висувних пристроїв, а також для їх захисту в положенні, що не використовується. Воно ж формує ходовий місток. Виконується легким.

За законом Архімеда, щоб тіло повністю занурилося у воду, його вага повинна дорівнювати вазі витісненої ним води. Для занурення підводного човна приймає баласт - воду - в цистерни. Для випливання баласт продувається: вода витісняється з цистерн стисненим повітрям. Коли човен повністю занурений, він змінює глибину за допомогою кермів. Прийом або відкачування баласту після цього провадиться тільки для врівноважування.

Цистерни головного баласту (ЦМЛ)

Заповненням ЦГЛ погашається основний запас плавучості підводного човна, і забезпечується нормальне занурення. Щоб краще контролювати занурення, ЦМЛ розбито на групи: носову, кормову і середню, які можна заповнювати чи продувати незалежно чи одночасно.

Як правило, баласт підводного човна розраховується так, щоб із заповненими кінцевими групами човен плавав «під рубку» — у позиційному положенні. При нормальному (не терміновому) зануренні спочатку заповнюються кінцеві групи, перевіряється герметичність корпусу та посадка, потім заповнюється середня група. При нормальному випливанні середня група продувається першою.

У надводному положенні човен плаває з відкритими кінгстонами та аварійними лясками. Клапани вентиляції закриті. Човен утримує на поверхні подушка повітря у ЦМЛ. Достатньо відкрити клапани вентиляції, і вода, що підпирає, витіснить повітря — човен почне занурюватися.

Після занурення клапани вентиляції закриваються. У нормальному режимі під водою човен плаває з відкритими кінгстонами та аварійними лясками. Перед спливанням аварійні бавовни закриваються, до цистерн подається повітря. При нормальному випливанні після подачі заданої кількості повітря кінгстони також закриваються, щоб уникнути перевитрати повітря.

Цистерни допоміжного баласту

На практиці човен має залишкову плавучість, тобто існує різниця між об'ємом ЦГЛ та об'ємом води, яку потрібно прийняти для повного занурення. Ця різниця компенсується за допомогою цистерн допоміжного баласту. Прийом або відкачування води в зрівняльну цистерну погашає залишкову плавучість.

Для компенсації поздовжніх зміщень вантажів – а зміщення є завжди – є диферентні цистерни - носова та кормова. Прийом/відкачування допоміжного баласту та його перекачування між диферентними цистернами з метою добитися рівноваги зануреної підводного човна на рівному кілі називається диферентівкою.

Практично неможливо прийняти в зрівняльну цистерну рівно стільки, щоб човен без ходу «завис» на постійній глибині. Постійно потрібно приймати, то відкачувати баласт. На сучасних підводних човнах для цієї мети є автомат. стабілізатор глибини. Однак надійність його невисока і діапазон роботи обмежений.Тому постановка на стабілізатор глибини і зняття з нього це цілий комплекс дій, з дотриманням особливого режиму експлуатації човна. [5]

Коли потрібне термінове занурення, використовують цистерну швидкого занурення (ЦБП, іноді називається цистерною термінового занурення). Її обсяг не входить у розрахунковий запас плавучості, тобто прийнявши в неї баласт, човен стає важчим за навколишню воду, що допомагає «провалитися» на глибину. Після цього, ясна річ, цистерна швидкого занурення негайно продувається. Вона знаходиться у міцному корпусі та виконується міцною.

У бойовій обстановці (у тому числі на бойовій службі та в поході) негайно після випливання човен приймає воду в ЦБП, і компенсує її вагу, піддува головний баласт - зберігаючи деякий надлишковий тиск у ЦМЛ. Таким чином, човен знаходиться в негайній готовності до термінового занурення.

Серед найважливіших спеціальних цистерн - Наступні.

Торпедо- та ракетозамінні цистерни

Щоб зберегти загальне навантаження після виходу торпед або ракет з ТА/шах, і запобігти мимовільному спливу, що надійшла в них воду (близько тонни на кожну торпеду, десятки тонн на ракету) не відкачують за борт, а зливають у спеціально призначені цистерни. Це дозволяє не порушувати роботи з ЦГЛ та обмежити обсяг зрівняльної цистерни.

Якщо спробувати компенсувати вагу торпед і ракет за рахунок головного баласту, той має бути змінним, тобто в ЦМЛ має залишатися міхур повітря, а він «гуляє» (рухливий) — найгірша для диференціювання ситуація. Занурена підводна човна при цьому практично втрачає керованість, за висловом одного автора, «поводиться як збентежений кінь».[6] [7] Найменшою мірою це справедливо і для зрівняльної цистерни. Але головне, якщо нею компенсувати великі вантажі, доведеться збільшити її обсяг, отже, кількість стисненого повітря, необхідного для продування. А запас стисненого повітря на човні — найцінніше, його завжди мало і він важко заповнити.

Цистерни кільцевого зазору

Між торпедою (ракетою) та стінкою торпедного апарату (шахти) завжди є зазор, особливо в головній та хвостовій частинах. Перед пострілом зовнішню кришку торпедного апарату потрібно відкрити. Зробити це можна, лише зрівнявши тиск за бортом і всередині, тобто заповнивши ТА (шахту) водою, що сполучається із забортною. Але якщо впустити воду безпосередньо з-за борту, диферентування буде збите — перед пострілом.

Щоб цього уникнути, воду, необхідну заповнення зазору, зберігають у спеціальних цистернах кільцевого зазору (ЦКЗ). Вони знаходяться поблизу ТА або шахт, та заповнюються із зрівняльної цистерни. Після цього для вирівнювання тиску достатньо перепустити воду з ЦКЗ у ТА та відкрити забортний клапан.

Заповнення та продування цистерн, постріл торпед або ракет, рух та вентиляція вимагають витрат енергії.

Відповідно, без енергії човен не може не тільки рухатися, але скільки довго зберігати здатність «плавати і стріляти». Тобто енергетика та живучість — дві сторони одного процесу.

Якщо з рухом можна підібрати традиційні для корабля рішення — використовувати енергію палива, що спалюється (якщо для цього достатньо кисню), або енергію розщеплення атома, то для дій, властивих тільки підводному човну, потрібні інші джерела енергії.Навіть ядерний реактор, що дає майже необмежений її джерело, має недолік — він виробляє її лише певному темпі, і дуже неохоче змінює темп. Спробувати отримати з нього більше потужності означає ризикувати, що реакція вийде з-під контролю — такий собі ядерний міні-вибух.

Значить, потрібен якийсь спосіб запасати енергію, і швидко вивільняти в міру потреби. І стиснене повітря із зародження підводного плавання залишається найкращим способом. Єдиний серйозний недолік їх у обмеженості запасів. Балони для зберігання повітря мають чималу вагу, і тим більше, чим більший тиск у них. Це і ставить межу запасів.

Повітряна система

Стиснене повітря є другим за значенням джерелом енергії на човні і, у другу чергу, дає запас кисню. З його допомогою здійснюється безліч операцій - від занурення та випливання до видалення з човна відходів.

Наприклад, боротися з аварійним затопленням відсіків можна подачею стисненого повітря. Торпеди та ракети вистрілюються також повітрям — по суті, продуванням ТА чи шахт.

Повітряна система підрозділяється на систему повітря високого тиску (ВВД) тиском 200-400 кг/см 2 (залежно від типу підводного човна), повітря середнього тиску (ВСД) тиском 6-30 кг/см 2 і повітря низького тиску (ВНД).

Система ВВС є у тому числі головною. Зберігати стиснене повітря вигідніше під високим тиском - займає менше місця та акумулює більше енергії. Тому його зберігають у балонах ВВС, а інші підсистеми відпускають через редуктори тиску.

Поповнення запасів ВВС — тривала та енергоємна операція. І, звичайно, вона вимагає доступу до атмосферного повітря.З огляду на те, що сучасні човни більшу частину часу проводять під водою, і на перископній глибині намагаються теж не затримуватися, можливостей для поповнення не так багато. Стиснене повітря доводиться буквально раціонувати, і зазвичай стежить за цим особисто старший механік (командир БЧ-5). Надлишки вуглекислого газу, що виділяється при диханні, видаляються з повітря в установках хімічної регенерації повітря (скрубберах), включених у систему вентиляції та рециркуляції повітря.

На атомних підводних човнах використовуються установки автономної генерації кисню для дихання, за допомогою електролізу забортної морської води [8] [9] . Ця система дозволяє атомним підводним човнам тривалий час (тижнями) не випливати на поверхню для поповнення запасу повітря.

На деяких сучасних неатомних підводних човнах Швеції та Японії застосовується повітронезалежний двигун Стірлінга, що працює на рідкому кисні, який надалі використовується для дихання. Підводні човни, оснащені цією системою, можуть до 20 днів постійно перебувати під водою.

Рух

Рух, або хід підводного човна - головний споживач енергії. Залежно від того, як забезпечується надводний і підводний хід, всі підводні човни можна розділити на два великі типи: з роздільним або з єдиним двигуном.

Окремим називається двигун, який використовується тільки для надводного або лише для підводного ходу. Єдинимвідповідно називається двигун, який годиться для обох режимів.

Історично першим двигуном підводного човна була людина. Своєю м'язовою силою він приводив човен у рух як на поверхні, так і під водою, тобто був єдиним двигуном.

Пошук потужніших і далекохідніших двигунів був прямо пов'язаний з розвитком техніки взагалі. Він пройшов через парову машину та різні типи двигунів внутрішнього згоряння до дизеля. Але вони мають загальний недолік — залежність від атмосферного повітря. Неминуче виникає роздільністьтобто потреба в другому двигуні, для підводного ходу. Додаткова вимога до двигунів підводних човнів - низький рівень шуму. Безшумність підводного човна в режимі підкрадування необхідна для збереження його непомітності від супротивника при виконанні бойових завдань у безпосередній близькості від нього.

Традиційно двигуном підводного ходу був і залишається електромотор, що живиться від акумуляторної батареї. Він повітронезалежний, досить безпечний і прийнятний за вагою та габаритами. Однак і тут є серйозний недолік - мала ємність батареї. Тому запас безперервного підводного ходу обмежений. Крім того, він залежить від режиму використання. Типової дизель-електричної підводного човна потрібно заряджати батарею кожні 300-350 миль економічного ходу або кожні 20-30 миль повного ходу. Іншими словами, човен може пройти без підзарядки 3 і більше діб зі швидкістю 2-4 вузла або годину-півтори зі швидкістю більше 20 вузлів. Оскільки вага та обсяг дизельної підводного човна обмежені, дизель і електромотор виступають у декількох ролях. Дизель може бути двигуном чи поршневим компресором, якщо його обертає електромотор. Той, своєю чергою, може бути електричним генератором, коли його обертає дизель, або двигуном, коли працює на гвинт.

Були спроби створити єдиний парогазовий двигун. Німецькі підводні човни Вальтера використовували в якості палива концентрований перекис водню.Вона виявилася занадто вибухонебезпечною, дорогою та нестабільною для широкого застосування.

Тільки зі створенням придатного для підводного човна ядерного реактора з'явився єдиний двигун, що дає хід у будь-якому положенні необмежено довго. Тому виник розподіл підводних човнів на атомні і неатомні.

Існують підводні човни з неатомним єдиним двигуном. Наприклад, шведські човни типу «Наккен» із двигуном Стірлінга. Вони в багато разів збільшили час підводного ходу, але не позбавили човен необхідності спливати для поповнення запасів кисню. Широкого застосування цей двигун поки що не знайшов.

Електроенергетична система (ЕЕС)

Основними елементами системи є генератори, перетворювачі, сховища, провідники та споживачі енергії.

Оскільки більшість підводних човнів у світі — дизель-електричні, вони мають характерні особливості у схемі та складі ЕЕС. У класичній системі дизель-електричної підводного човна електромотор використовується як оборотна машинатобто може споживати струм для руху, або виробляти його для зарядки. У такій системі є:

• Головний дизель. Є двигуном надводного ходу та приводом генератора. Також відіграє другорядну роль як поршневий компресор.
• Головний розподільчий щит (ГРЩ). Перетворює струм генератора на постійний струм зарядки АБ або навпаки, і роздає енергію споживачам.
• Гребний електродвигун (ГЕД). Основним його призначенням є робота на гвинт. Може також грати роль генератора.
• Акумуляторна батарея (АБ). Запасає та зберігає електроенергію від генератора, видає її для витрачання коли генератор не працює передусім під водою.
• Електроарматура. Кабелі, переривники, ізолятори.Їх призначення — зв'язок інших елементів системи, передача енергії споживачам і запобігання її витоків.

Для такого підводного човна характерними режимами є:

• Гвинт-зарядка. Дизель одного борту обертає гребний гвинт, дизель іншого працює на генератор, заряджаючи АБ.
• Гвинт-витрата. Дизель одного борту обертає гребний гвинт, дизель іншого працює на генератор, який постачає споживачів.
• Частковий електрорух. Дизелі працюють на генератор, частина енергії якого споживається електродвигуном, інша частина йде на зарядку АБ.
• Повний електрорух. Дизелі працюють на генератор, вся енергія якого споживається електродвигуном.

У деяких випадках у системі є ще окремі дизель-генератори (ДГ) та електродвигун економічного ходу (ЕДЕХ). Останній використовується для малошумного економічного режиму підкрадування до мети.

З другої половини ХХ століття виникла тенденція будувати дизель-електричні човни з повним електрорухом. В цьому випадку дизель не працює на гвинт, а лише на генератор. Перевагами такої схеми є постійний режим роботи дизеля та можливість розділити ПЕД та генератор, та використовувати кожен у своєму режимі, що підвищує ККД обох, а значить і запас підводного ходу. Крім того, це дозволяє робити лінію валопроводу коротшим і простіше, що означає підвищення надійності. Недоліком є подвійне перетворення енергії (механічної в електричну, потім навпаки) та пов'язані з цим втрати. Але з цим миряться, вважаючи основним режим заряджання, а не витрати на ПЕД.

На атомних підводних човнах, де теоретично немає необхідності в електриці для руху, все ж таки часто передбачений гребний електродвигун малого ходу, і практично завжди - аварійний дизель-генератор.

Основною проблемою зберігання та передачі електроенергії є опір елементів ЕЕС. На відміну від наземних агрегатів, опір в умовах високої вологості та насиченості обладнанням підводного човна - величина сильно змінна. Одним із постійних завдань команди електриків є контроль ізоляції та відновлення її опору до штатного.

Другою серйозною проблемою є стан акумуляторних батарей. В результаті хімічної реакції в них генерується тепло та виділяється водень. Якщо вільний водень накопичиться в певній концентрації (близько 4%), він утворює з киснем повітря гримучу суміш, здатну вибухати не гірше за глибинну бомбу. Перегріта ж батарея в тісному трюмі спричиняє дуже характерне для човнів НП — пожежу в акумуляторній ямі.

При попаданні в батарею морської води виділяється хлор, що утворює вкрай отруйні та вибухонебезпечні сполуки. Суміш водню із хлором вибухає навіть від світла. Враховуючи, що ймовірність потрапляння забортної води в приміщення човна завжди висока, потрібен постійний контроль за вмістом хлору та вентилювання акумуляторних ям.

У підводному положенні для зв'язування водню використовуються прилади безполум'яного (каталітичного) допалювання водню - КПЧ, що встановлюються у відсіках підводного човна та печі допалювання водню, вбудовані в систему вентиляції акумуляторної батареї. Повне видалення водню можливе лише вентилюванням АБ.Тому на ходовому човні навіть у базі мчить вахта в центральному посту і в посту енергетики і живучості (ПЕЖ).

Паливна система

На дизель-електричних, і в меншій мірі, на атомних підводних човнах використовується дизельне паливо - Об'єм зберігання палива може становити до 30% водотоннажності.

Соляр досить легко відділяється від морської води відстоюванням, при цьому практично не змішується, тому застосовують таку схему. Паливні цистерни розташовуються в нижній частині легкого корпусу. 0, дотримується порядок витрачання, наприклад: носова цистерна лівого борту, потім кормова правого, потім носова цистерна правого, і так далі, щоб зміни в диференціювання були мінімальні.

На деяких неатомних підводних човнах 5-го покоління як привод встановлений повітронезалежний двигун Стірлінга, що працює на рідкому кисні, який надалі використовується для дихання. Система дозволяє досягти високої скритності, човен до 20 діб може не підніматися на поверхню.

Водовідливна система

Як випливає з назви, призначена для видалення води з підводного човна. Складається з насосів (помп), трубопроводів і арматури.

Основу її становлять відцентрові помпи, з великою продуктивністю.Оскільки їх подача залежить від протитиску, тож падає з глибиною, то є й помпи, подача яких від протитиску не залежить — поршневі. Наприклад, на підводному човні проекту 633 продуктивність водовідливних засобів на поверхні становить 250 м³/ч, на робочій глибині 60 м³/ч.

Протипожежна система

Протипожежна система підводного човна складається з підсистем чотирьох видів. По суті човен має чотири незалежні системи гасіння: [12]

1. Система об'ємного хімічного пожежогасіння (СХП);
2. Система повітряно-пінного пожежогасіння (ВПО);
3. Система водяного пожежогасіння;
4. Вогнегасники та протипожежне майно (азбестове полотно, брезент тощо).

При цьому, на відміну від стаціонарних, наземних систем, водяне гасіння не є основним. Навпаки, керівництво боротьби з живучість (РБЖ ПЛ), націлює використання у першу чергу об'ємної і повітряно-пенной систем. [13] Причина цьому - велика насиченість підводного човна обладнанням, а значить, висока ймовірність пошкоджень від води, коротких замикань, виділення шкідливих газів.

Крім того, є системи запобігання пожежам:

• система зрошення шахт (контейнерів) ракетної зброї - на ракетних підводних човнах;
• система зрошення боєприпасу, що зберігається на стелажах у відсіках підводного човна;
• система зрошення міжвідсічних перебірок;

Система об'ємного хімічного пожежогасіння (ЛОХ)

Човнова об'ємна хімічна (ЛОХ) система призначена для гасіння пожеж у відсіках підводних човнів (крім пожеж порохів, вибухових речовин та двокомпонентного ракетного палива). Заснована на перериванні ланцюгової реакції горіння за участю кисню повітря гасить агентом на основі фреону. Основна її перевага - універсальність.Однак запас фреону обмежений, і тому використання ЛОХ рекомендується лише у певних випадках.

Система повітряно-пінного пожежогасіння (ВПО)

Повітряно-пінна човнова (ВПО) система призначена для гасіння невеликих місцевих загорянь у відсіках:

• електроустаткування, що знаходиться під напругою;
• палива, олії або інших легкозаймистих рідин, що накопичилося в трюмі;
• матеріалів в акумуляторній ямі;
• ганчірки, дерев'яної обшивки, теплоізоляційних матеріалів.

Рекомендується за відсутності об'ємної пожежі. Мета – заощадити запас ЛОХ. Може мати відгалуження, призначені спеціально для гасіння пожеж у контейнерах ракет.

Система водяного пожежогасіння

Система призначена для гасіння пожежі в надбудові підводного човна і огорожі рубки, а також пожеж палива, пролитого на воді поблизу підводного човна. Іншими словами, не призначена для гасіння всередині міцного корпусу підводного човна.

Вогнегасники та пожежне майно

Призначені для гасіння спалаху ганчірки, дерев'яної обшивки, електроізоляційних та теплоізоляційних матеріалів та забезпечення дій особового складу під час гасіння пожежі. Інакше висловлюючись, грають допоміжну роль випадках, коли використання централізованих систем пожежогасіння утруднено чи неможливо.

• Всі системи та пристрої підводного човна настільки тісно пов'язані з живучістю і залежать одна від одної, що кожен, хто допускається на борт хоча б тимчасово, повинен здати залік з влаштування та правил безпеки на підводному човні, включаючи особливості конкретного корабля, на який отримує доступ.
• Перехід з відсіку у відсік, особливо у підводному положенні, можливий тільки з дозволу вахтового офіцера або вахтового механіка. [14]
• Колишній командир БЧ-5 дизельної підводної човни так описує незвичайний випадок з практики: [6]

У мене на Малютці служив старшина торпедистів, вагою понад 120 кг. Одного разу, коли води в диферентних цистернах не вистачило, я робив диферентівку, командуючи: «Товаришу мічман, пройдіть, будь ласка, в перший відсік і сидіть там».