Тепловоз ТЕМ2

Протягом десятої та одинадцятої п'ятирічок (1976—1985 рр.) Брянський машинобудівний завод (повне найменування підприємства Виробниче об'єднання «Брянський машинобудівний завод» ім. В. І. Леніна) продовжував виготовлення шестивісних маневрових тепловозів ТЕМ2, які вперше випустив у 1966 році. роки, що передують десятій п'ятирічці, завод безперервно вдосконалював конструкцію локомотива, замінюючи у процесі випуску застаріле обладнання сучаснішим. Так, на візках стали встановлюватися циліндричні гвинтові пружини між рамами та балансирами, дизель ПД-1 був замінений у 1968 р. дизелем ПД-1М, тяговий генератор ГП-300А генератором ГП-300Б, тягові електродвигуни ЕД-340В були замінені , потім ЕД-107, ЕД-107А та з 1974 р. електродвигунами ЕД-118А, Все це підвищувало надійність, довговічність обладнання та економічність локомотива; він набув широкого поширення як на магістральних залізницях, а й шляхах промислових підприємств країни.

Крім Брянського машинобудівного заводу, у період 1968 - 1979 рр. тепловози ТЕМ2 будував Ворошиловградський тепловозобудівний завод ім. Жовтневої революції.

Тепловози ТЕМ2 виконані з кузовами капотного типу, які зручніші для маневрової роботи (краще огляд шляхів з кабіни машиніста). Всі частини кузова змонтовані на головній рамі, яка також служить для передачі поздовжніх сил (тяги і гальмування) через автозчеплення СА-3, встановлені на кінцях рами. Частини кузова, розташовані над дизелем, знімні частини над акумуляторним приміщенням, холодильною і високовольтною камерами, а також кабіна машиніста приварені до рами.

Головна рама спирається на дві тривісні візки, на кожну через чотири плоскі ковзаючі опори. передачі виконаний одностороннім з передатним числом 68:15=4,53; модуль зубчастих коліс.

На локомотиві встановлений кран машиніста № 394, повітророзподільник № 483 (до 1977 р. встановлювався повітророзподільник № 270-005), кран допоміжного гальма № 254 і чотири гальмівні циліндри діаметром 14" — по два на кожний візок. одностороннє.

На головній рамі тепловоза змонтовано дизель-генераторний агрегат ПДГ-1М, що складається з дизеля ПД-1М Пензенського дизельного заводу та тягового генератора ДП-300Б Харківського заводу «Електроважмаш» ім.

Дизель ПД-1М (6ЧН 31,8/33) чотиритактний, шестициліндровий, з газотурбінним наддувом і проміжним охолодженням водою наддувного повітря; хід поршнів 330 мм. с. кВт), мінімальна частота обертання валу 300 об/хв, витрата палива при номінальній потужності 165-173 г/(е.л.с-ч);

Тяговий генератор ГП-300Б постійного струму з незалежним збудженням та самовентиляцією має вісім головних та вісім додаткових полюсів.При частоті обертання якоря 750 об/хв він розвиває номінальну потужність 780 кВт (напруга 645/870В; струм 1210/900А); маса генератора 4800 кг. При пуску дизеля генератор, що працює в режимі двигуна, отримує живлення від акумуляторної батареї і тому має обмотку пуску збудження.

Розташування обладнання на тепловозі ТЕМ2:

1 – акумуляторна батарея; 2 – пульт управління; 3 – двомашинний агрегат; 4 – камера для електричних апаратів; 5 – компресор; 6 – тяговий генератор; 7 – дизель; 8 – резервуар для олії дизеля; 9 – вентилятор холодильника.

Збудник тягового генератора МВТ-25/9У2 та допоміжний генератор МВГ-25/11У2 змонтовані в одному роз'ємному корпусі двомашинного агрегату. Якорі двомашинного агрегату наводяться в обертання від валу тягового генератора через клинопасову передачу; при частоті обертання валу тягового генератора 750 об/хв. частота обертання валу двомашинного агрегату 2000 об/хв. При цьому збудник розвиває потужність 5,6 кВт (напруга 75В, струм 75 А), а допоміжний генератор - 5,75 кВт (напруга 75, струм 77 А). Маса агрегату 400 кг.

Тягові електродвигуни ЭД-118А під час роботи на тепловозах ТЕМ2 розвивають номінальну потужність 105 кВт (напруга 203/290В, струм 605/424 А); частота обертання якоря при тривалому режимі 250 об/хв; максимальна частота обертання 2290 об/хв; вага електродвигуна 3100 кг.

Тягові електродвигуни постійно з'єднані по три послідовно, тобто до генератора приєднані два паралельні ланцюги електродвигунів. Регулювання швидкості руху тепловоза здійснюється за допомогою головної рукоятки контролера машиніста КВП-0854, що має нульову та вісім робочих позицій.На нульовій, 1-й та 2-й позиціях частота обертання валу дизеля 300±15 об/хв, на 3-й - 330+10, на 4-й -400±10, на 5-й -480±10, на 6-й - 570±10, на 7-й - 650±10 і на 8-й - 750±5 об/хв. Для повнішого використання потужності дизеля передбачені два ступені ослаблення збудження: 48 і 25%.

Для пуску дизеля і живлення ланцюгів тепловоза при непрацюючому дизелі служить акумуляторна кислотна батарея 32ТН-450 (напруга 64 В, ємність 450 А-год).

Стиснене повітря для пневматичних систем виробляється компресором КТ-6, який наводиться безпосередньо від валу тягового генератора та при частоті обертання 750 об/хв має продуктивність 4,6 м 3 /хв.

У передній частині тепловоза розташований холодильник, що містить 18 водоповітряних секцій - 12 для охолодження води дизеля, 6 для охолодження води, що відбирає тепло наддувного повітря. Через секції проганяється повітря, що засмоктується осьовим шестилопатевим вентилятором, що приводиться через редуктор від валу дизеля. Тягові електродвигуни охолоджуються відцентровими вентиляторами, які наводяться клинопасової передачею від валу дизеля.

Маса тепловоза в робочому стані 120 т. Сила тяги тривалого режиму при швидкості 11,2 км/год 200 кН (20400 кгс). Конструкційна швидкість тепловоза по екіпажній частині 100 км/год, мінімальний радіус прохідних тепловозом кривих 80 м. Запаси палива (5440 кг), олії (430 кг), води (1050 кг) і піску (2000 кг) дозволяють тепловозу не заходити на екіпірування в середньому 10 діб.

Тепловози ТЕМ2, виготовлені в десятій та одинадцятій п'ятирічках, обладнані системою автоматичної локомотивної сигналізації, пристроями, що забезпечують можливість керування двома тепловозами за системою багатьох одиниць та роботи машиніста без помічника.

У процесі випуску тепловозів ТЕМ2 до їхньої конструкції вносилися зміни. Так, тепловози, що випускалися з 1978 р., мають змінені за формою кузова на кшталт кузовів тепловозів ТЕМ2У.

Тепловоз ТЕМ2

ТЕМ2 — Ттепловоз з Еелектричною передачею, Маневровий, тип - 2. Випускався у 1960-1974 роках на Брянському машинобудівному заводі, Луганському тепловозобудівному заводі. Збудовано 4355 тепловозів.

1959 року на Брянському машинобудівному заводі під керівництвом головного конструктора П.І. Аранова та начальника конструкторського тепловозобудівного бюро В.А. Долгова було створено технічний проект посиленого тепловоза серії ТЕМ1. Для цього тепловоза Пензенським дизельним заводом на базі дизеля 2Д50 було розроблено новий потужний дизель ПД1 (Пензенський Дізель, 1-й тип), а харківським заводом «Електроважмаш» - тяговий генератор ГП-300А. При розгляді цього проекту деякі фахівці висловлювалися про недоцільність його здійснення, вважаючи правильнішим створення маневрового тепловоза такої ж потужності не з електричною, а гідравлічною передачею.

1960 року завод випустив два досвідчені маневрові тепловози підвищеної потужності, а 1961 року — ще один. Локомотиви одержали позначення серії ТЕМ2. Кузов цих тепловозів трохи відрізнявся від кузова тепловоза серії ТЕМ1 перших випусків: бічні стінки кабіни машиніста були зроблені без нахилу для кращого огляду.Візки тепловоза були виконані з восьмилистовими ресорами та гумовими амортизаторами.

У дизеля ПД1, дослідно-конструкторські роботи під час створення якого проводилися 1959 року, було дещо підвищено проти дизелем 2Д50 тиск наддувного повітря, змінено кути фаз газорозподілу і запроваджено проміжне охолодження наддувного повітря водою. Для очищення повітря був застосований фільтр безперервної дії, колесо з касетами, що фільтрують, оберталося електродвигуном. На дослідних тепловозах було встановлено тягові електродвигуни ЕДТ-380В, які відрізнялися від електродвигунів ЕДТ-340Г першої партії тепловозів серії ТЕ10 конструкцією моторно-осьових підшипників.

Перші тепловози ТЕМ2 надійшли до депо Лихобори (№001 та 002) та депо ім. Ілліча (№003) Московської залізниці. Теповоз ТЕМ2-002 пройшов у 1961 році тягово-теплотехнічні випробування на експериментальному кільці ВНДІЖТ. Випробування показали, що застосування 16-позиційного контролера погіршувало маневрові якості тепловоза і була отримана рекомендація знову перейти на 8-позиційний.

У 1963 році була випущена перша партія тепловозів серії ТЕМ2 (№ 004-015), в конструкцію яких було внесено низку суттєвих змін:

• замість тягових електродвигунів ЕДТ-340В було встановлено електродвигуни ЕД-104Б;
• стали застосовуватися контролери машиніста КВ-0801, головні ручки яких мали вісім робочих позицій;
• замість кислотної акумуляторної батареї 32ТН-540 встановлювалася лужна батарея 46 ТПЗН-550.

До кінця 1967 року Брянський завод продовжував роботу над удосконаленням конструкції тепловоза ТЕМ2 та добре підготувався до переходу від будівництва тепловозів ТЕМ1 до будівництва тепловозів ТЕМ2.Наприкінці 1967 року завод після більш ніж трирічної перерви випустив два нові тепловози серії ТЕМ2.

На тепловозах серії ТЕМ2 починаючи з № 016 почали встановлювати тягові електродвигуни ЕД-107, які раніше застосовувалися на тепловозах серії ТЕ10 «Україна», 2ТЕ10Л та М62 «Машка». Також починаючи з цього тепловоза почали застосовувати:

• візки з проміжними циліндричними пружинами між рамами та листовими ресорами;
• бічні жалюзі холодильника виконувались на каркасі, що відкривається;
• змінилася конструкція приводу вентилятора холодильника та водяного насоса системи охолодження наддувного повітря;
• стали застосовувати однорежимний редуктор вентилятора з додатковим приводом шестеренним водяного насоса;
• електричний привід колеса очищувача повітря був замінений пневматичним.

З 1968 року на тепловозах почали встановлювати модернізований дизель ПД1М. З 1969 тепловози паралельно з Брянським заводом почав будував Луганський завод. При цьому Брянський завод постачав Луганському кузови та вентилятори, а той, у свою чергу, відправляв Брянському заводу візки у зборі, секції холодильників та редуктори вентиляторів.

Частина тепловозів, що випускалися на Брянському заводі, оснащувалась візками, що дозволяють виробляти переобладнання на колію 1435 мм, та стяжними ящиками, пристосованими для встановлення автозчеплення на висоті 875 або 1055 мм від головок рейок. Такі тепловози одержали позначення серії ТЕМ2А.

У 1974 та 1975 роках Брянський завод побудував 7 дослідних тепловозів серії ТЕМ2М, на яких замість дизеля ПД1М було встановлено дизель 6Д49 Пензенського заводу.

У 1964-1966 роках Брянський завод побудував 44 тепловоза ТЕМ4, що був пристосовані для роботи в тропічному кліматі тепловози серії ТЕМ2 (призначалися для Куби). Через війну ці тепловози (4 одиниці) надійшли промислові підприємства Радянського Союзу.

Тепловози серії ТЕМ2 разом із своїм попередником ТЕМ1 стали основними маневровими тепловозами вітчизняної споруди.

Особливості:

• Вдала серія маневрового тепловоза з капотним розташуванням двигуна має безліч модифікацій.
• Щодо попередника ТЕМ1, тут встановлений новий дизель та генератор, покращені електричні схеми

Модифікації:

• ТЕМ2А — А — порядкова буква модифікації, колія, що змінюється, 1435/1520 мм без зміни візків
• ТЕМ2АК - на основі модифікації А, після Доапітального ремонту
• ТЕМ2Б - варіант для Бєлоруської залізниці
• ТЕМ2К - після Доапітального ремонту
• ТЕМ2М (випуск 1974-1988 років, побудовано 287 од.) - Модернізований, встановлений дизель 6Д49 Коломенського заводу
• ТЕМ2Т - створений для експлуатації в Тропічному кліматі
• ТЕМ2ТН - для Нігерії
• ТЕМ2У (випуск 1978-1989 років, побудовано 1063 шт.) - Укращий, змінено електричне обладнання, збільшена потужність
• ТЕМ2Е — Едоспортний варіант

Технічні характеристики:

• Висота - 5010 мм
• Довжина - 16 970 мм
• Ширина - 3150 мм
• Колія - 1435, 1520 мм
• Конструкційна швидкість - 100 км/год
• Мінімальний радіус кривих - 80 м
• Потужність двигуна (ПД-1М) - 1200 к.с.
• Потужність ТЕД - 6×105 кВт (630 кВт)
• Тип ТЕД - Колекторні, ЕД118А
• Осьова формула — 3₀-3₀
• Службова маса - 120 т
• Тип передачі - Електрична, постійного струму
• Тип - Маневровий

Експлуатація:

• Вірменія: Південно-Кавказька залізниця.
• Болгарія: Болгарська залізниця.
• Гвінея: Гвінейська залізниця.
• Казахстан: Казахські з/д.
• Киргизія: Киргизькі залізничні
• Куба: Ferrocarriles de Cuba
• Литва: Литовські залізничні
• Монголія: Улан-Баторська.
• Нігерія: Nigerian Railway Corporation
• Польща: Польські державні залізничні
• Республіка Македонія: Македонські залізничні
• Росія: Горьківська залізниця, Далекосхідна залізниця, Забайкальська залізниця, Західно-Cибірська залізниця, Калінінградська залізниця, Красноярська залізниця, Куйбишевська залізниця, Московська залізниця, Жовтнева залізниця, Свердловська залізниця / д, Північна залізниця, Північно-Кавказька залізниця, Південно-Східна залізниця, Південно-Уральська залізниця, Ямальська залізниця
• Північна Корея: Північна Корея
• Сирія: Syrian Railways
• Таджикистан: Таджикистанська залізниця.
• Україна: Донецька залізниця, Львівська залізниця, Одеська залізниця, Придніпровська залізниця

Попередники:

Послідовники:

• В останні десятиліття поступово витісняється ЧМЕ3
• Тепловози ТЕМ3, ТЕМ7 та ТЕМ21
• Досвідчений тепловоз ТГМ10
• У Казахстані замінюється на CKD6E

Тепловоз ТЕМ2 (ТЕМ2С, ТЕМ2Т, ТЕМ2ТК)

Тепловоз ТЕМ2 потужністю 1200 л. с. (у країнах з тропічним кліматом - 1030 к. с.), з електричною передачею, з колісною формулою С₀-С₀для колії 1520, 1435 мм, зарекомендував себе надійним локомотивом для виконання важкої маневрової та вивізної роботи на великих сортувальних станціях і може бути використаний для магістральної служби. У його конструкції використані деталі та вузли, надійність яких перевірена тривалою експлуатацією на тепловозах інших типів.

Для країн із тропічним кліматом тепловози виготовляються з більш ефективною системою охолодження, вологостійкою термоізоляцією та антикорозійними покриттями.

Тепловоз має різні модифікації, що задовольняють особливі вимоги Покупця.

Устаткування тепловоза монтується на головній рамі, яка встановлюється на два тривісні візки. Вага головної будови передається на кожен візок через опори, а тягове зусилля від візків на головну будову — через два шворні, розташовані по центрах візків. Усі осі візків провідні.

Розташування обладнання на тепловозі ТЕМ2:

1 - холодильна камера; 2 - масляні фільтри; 3 - бак для води; 4 - бак для олії; 5 - дизель-генератор; 6 - компресор; 7 - високовольтна камера; б - приміщення акумуляторних батарей; 9 - тяговий електродвигун; 10 - паливний бак; 11 - калорифер; 12 - пульт управління, 13 - вентилятор охолодження тягових електродвигунів; 14 - очищувач повітря дизеля; 15 - фільтри грубої очистки палива; 16 - вентилятор охолодження тягових електродвигунів, - 17 - охолодні масляні секції;

18 - охолодні водяні секції; 19 водяні секції охолодження наддувного повітря

Силова установка. Як силова установка на тепловозі використана дизель-генераторна установка потужністю 1200 (1030) л с., Що складається з дизеля і головного генератора постійного струму. Робота силової установки в найекономічнішому режимі регулюється автоматично залежно від ваги поїзда та профілю колії.

Дизель є серійним двигуном, що широко застосовується в тепловозобудуванні. Завдяки вдало обраній конструкції, високій якості деталей, що виготовляються, і хорошій пристосовності до роботи в умовах різко змінних навантажень дизель володіє підвищеною надійністю і великим моторесурсом.

Блок дизеля виконаний із високоміцного чавуну. Кований колінчастий вал — із легованої сталі.Вкладиші шатунних та корінних підшипників — бронзові, з бабітовою заливкою. Гільзи циліндрів мають високу зносостійкість. На поршнях, виготовлених з жароміцного алюмінієвого сплаву, є чотири компресійні і два маслознімні кільця, що забезпечують необхідну компресію і хороший маслосъем. Впускні та випускні клапани дизеля виготовлені з жароміцної сталі. Очищення наддувного повітря здійснюється у високоефективному фільтрі безперервної дії, що самоочищається.

Паливна система забезпечує стійку роботу дизеля усім робочих режимах. Система проста у пристрої, зручна в експлуатації та технологічна у ремонті. Вона складається з паливного бака ємністю 5440 кг, шестиплунжерного паливного насоса високого тиску, паливопідкачувального насоса, фільтрів грубого та тонкого очищення палива, трубопроводів та форсунок закритого типу. Для підігріву палива в холодну пору на тепловозі передбачений паливопідігрівач. Задане число обертів колінчастого валу дизеля підтримується всережимним відцентровим відцентровим регулятором з гідравлічним сервомотором. Встановлений на дизелі граничний регулятор надійно захищає його від рознесення.

Олійна система. Змащування частин дизеля, що труться, здійснюється під тиском від шестерні масляного насоса після фільтрації масла в щілинних фільтрах грубої очистки. Для виключення сухого тертя при запуску дизеля і підвищення його моторесурсу пристрої автоматики дозволяють запустити дизель тільки після того, як тиск масла магістралі досягне необхідного значення. Дизель має автоматичний захист, що запобігає його поломці при ненормальній роботі масляної системи.

Схема водяної системи тепловоза ТЕМ2:

1 - водяні секції охолодження наддувного повітря; 2 - водяні секції охолодження дизеля;

3 — розширювальний бак системи охолодження; 4 — розширювальний бак системи охолодження;

Система охолодження. Забезпечує охолодження олії, води та наддувного повітря силової установки.

Ональне розташування обладнання системи охолодження забезпечує доступ всім її вузлам.

Охолодження проводиться в секціях холодильника, розташованих у передній частині тепловозу. Секції виготовлені з тонких оребрених мідних трубок.

Запас води, необхідний для поповнення системи охолодження, розміщений у двох розширювальних баках.

Схема масляної системи тепловоза ТЕМ2:

1 - масляні секції; 2-терморелі; 3-фільтри тонкої очищення масла; роботу двигуна.Підтримка оптимальної температури води та олії дизеля здійснюється за рахунок включення та відключення вентилятора холодильника, відкриття та закриття бічних та верхніх жалюзі за допомогою термореле, датчики яких встановлені у трубопроводах водяної та масляної систем. Для захисту дизеля від перегріву води передбачено температурне реле, яке знижує навантаження з дизеля при підвищенні температури води вище максимально допустимого значення. Контроль за температурою води та олії здійснюється за допомогою контрольно-вимірювальної та сигнальної апаратури, розташованої на пульті управління в кабіні машиніста.

Головний генератор постійного струму з 65

Схема паливної системи тепловоза ТЕМ2:

1 - паливопідігрівач; 2 - допоміжний паливопідкачувальний насос; 3 - фільтри грубої очистки палива; 4 - фільтр тонкого очищення палива; 5 - дизель; 6 - паливний бак залежним збудженням, пусковою обмоткою та самовентиляцією. Крім свого основного призначення, головний генератор виконує роль стартера при запуску дизеля, при цьому він працює в режимі електродвигуна, отримуючи живлення на пускову обмотку від акумуляторної батареї.

Двомашинний агрегат складається з двох машин постійного струму: допоміжного генератора та збудника, виконаних в одному корпусі. Допоміжний генератор живить допоміжні ланцюги, ланцюги керування та освітлення. Постійна напруга ланцюга допоміжного генератора підтримується регулятором напруги. Збудник виробляє струм для збудження головного генератора.

Тягові електродвигуни. На тепловозі встановлено шість тягових електродвигунів із опорно-осьовою підвіскою.Плавне регулювання швидкості обертання якорів двигунів здійснюється шляхом зміни числа оборотів якоря головного генератора, шунтування опору збудження збудника, з'єднання двигунів та ослаблення магнітного поля. Обертання від якоря двигуна на колесні пари передається за допомогою передач з циліндричними колесами. Ефективне охолодження тягових електродвигунів здійснюється двома відцентровими вентиляторами з клинопасовим приводом. Кожен вентилятор забезпечує охолодним повітрям двигуни одного візка.

Акумуляторна батарея встановлена ​​у спеціальному приміщенні та служить для запуску дизеля та освітлення тепловоза. Місткість батареї при десятигодинному розряді дорівнює 450 А-год, напруга 64 В. Обігрів приміщення акумуляторних батарей в холодну пору року за потреби може бути здійснений установкою водяного підігрівача.

Електричні апарати, проводи та кабелі. У конструкції тепловоза використано сучасну електричну апаратуру, надійність якої перевірена тривалою експлуатацією. Основна електрична апаратура розміщена у високовольтній камері, розташованій попереду кабіни машиніста, та надійно захищена від пилу, вологи та механічних пошкоджень. Раціональне розташування апаратури забезпечує хороший доступ для її огляду та регулювання. Силові кабелі та проводи мають надійну ізоляцію та захист від механічних пошкоджень та попадання на них олії та вологи.

Рама тепловоза - звареної конструкції, з листового та профільного прокату. Двотаврові балки рами зверху та знизу посилені смугами. Балки в середній частині пов'язані між собою перегородками, а по кінцях - сталевими литими буферними брусами.Конструкція рами, володіючи великою міцністю і жорсткістю, витримує великі зусилля, що стискають і розтягують. Для підйому тепловоза домкратами або краном на рамі передбачені спеціальні місця.

Кузов тепловоза капотного типу служить для захисту основних вузлів та розміщення обслуговуючого персоналу. Для зручності монтажу та демонтажу основних агрегатів тепловоза кузов над дизелем та високовольтною камерою виконаний знімним. У конструкції кузова передбачені бічні двері, жалюзі та дахові люки, що створюють необхідні зручності при обслуговуванні тепловоза. Кузов має надійну термоізоляцію. Для зручності обслуговування тепловоза зовні передбачені бічні майданчики, обмежені поручнями.

Кабіна машиніста. Простора та світла кабіна машиніста встановлена ​​у задній частині тепловоза. Для обігріву кабіни в зимовий час у ній є калорифер, а на підлозі встановлено обігрівач для ніг. На пульті управління встановлені контрольно-вимірювальні прилади, що дозволяють здійснювати контроль за роботою тепловоза та його основних вузлів (величину струму та напруга головного генератора, струму зарядки батареї, напруга в ланцюзі допоміжного генератора, температуру води, олії дизеля, тиск палива, повітря в головному резервуарі і гальмівних циліндрах тощо), а також сигнальні лампи для контролю за роботою окремих систем та агрегатів та кнопки управління. У кабіні встановлені гальмівні прилади та скоростеміри, що дозволяє реєструвати основні параметри роботи локомотива: швидкість, час, роботу гальм тощо. буд. Радіостанція, яка встановлюється на прохання Покупця, дозволяє машиністу підтримувати постійний радіозв'язок із диспетчером.Кабіна управління може бути обладнана локомотивною сигналізацією, що дублює шляхові сигнали навіть при поганій видимості. а також пристроєм для автоматичної екстреної зупинки поїзда при підході до заборонного сигналу у разі втрати машиністом пильності. У кабіні для машиніста та його помічника встановлені зручні м'які сидіння, які можуть регулюватися по висоті та пересуватися у поздовжньому та поперечному напрямках.

Пульт керування дозволяє зручно керувати тепловозом та вести спостереження за контрольно-вимірювальними приладами. Широкі вікна кабіни із загартованим склом забезпечують машиністу та його помічнику хороший огляд. У нічний час кабіна освітлюється електролампами.

Пневматичні склоочисники здійснюють швидке очищення стекол.

Надійна термошумоізоляція, вентиляція приміщення та приємне внутрішнє оздоблення кабіни також сприяють поліпшенню працездатності та пильності обслуговуючого персоналу.

Візки тепловоза - зварної конструкції, складаються з двох боковин, поперечин коробчатого перерізу та шкворневої балки.

Навантаження від головної рами на кожен візок передається на чотири кульові опори, які гасять коливання тепловоза та візків у горизонтальній площині. На боковинах візків укріплені буксові щелепи із привареними наличниками із зносостійкої сталі. Колісна пара з бандажами. Радіальні навантаження від осі сприймаються роликовими підшипниками. Осьові навантаження сприймаються осьовими упорами букс колісних пар.

Ресорне підвішування - одноступінчасте. збалансований на кожній стороні візка в одну точку. У конструкцію ресорного підвішування входять листові ресори, спіральні пружини, балансири, підвіски та валики. Висока чутливість ресора

Пульт керування тепловоза ТЕМ2

Пост управління тепловоза ТЕМ2

підвішування досягається рахунок застосування гумових амортизаторів, що поглинають коливання високої частоти.

Конструкція ресора підвішування забезпечує тепловозу хороші динамічні якості і спокійний плавний хід на нерівностях шляху.

Гальмівна система. При виборі системи автоматичного гальма враховуються побажання Покупця. У системі передбачено також допоміжне гальмо, призначене тільки для гальмування тепловоза. Для цієї ж мети в кабіні машиніста встановлено ручне гальмо. Необхідний запас стисненого повітря в головних гальмівних резервуарах підтримується двоступінчастим, трициліндровим компресором із проміжним охолодженням повітря.

У гальмівній магістралі очищення повітря від олії та вологи здійснюється у масловідділювачі. Гальмівна система обладнана спусковими кранами та клапаном автоматичного спуску конденсату.

Конструкція гальмівних колодок може бути прийнята за бажанням Покупця. На тепловозах, що поставляються залізницям Радянського Союзу, встановлюються чавунні колодки профільного типу з твердими вставками. Для запобігання падінню колодок на залізничну колію візки обладнані запобіжними скобами.

Пісочна система забезпечує запобігання буксуванню незалежно від напрямку руху тепловоза, вона складається з чотирьох пісочниць, електропневматичного клапана, розподільника повітря, трубопроводів і роз'єднувальних клапанів.

Управління пісочницями здійснює машиніст за допомогою педалі, зручно розташованої у кабіні тепловоза. За бажанням Покупця у конструкції пісочної системи можуть

Гальмівний компресор тепловоза ТЕМ2

бути використані апарати та пристрої інших типів.

Висвітлення.Спереду та ззаду тепловоза у верхній частині кузова встановлені потужні прожектори, що забезпечують гарне освітлення колії.

На буферних брусах встановлені буферні та сигнальні ліхтарі.

Кабіна машиніста, машинне приміщення, високовольтна камера, приміщення акумуляторних батарей і холодильників мають гарне освітлення.

Необхідна кількість розеток забезпечує можливість увімкнення переносних ламп для огляду тепловоза.

Всі ланцюги освітлення мають надійний та зручно розташований захист.

Ударно-тягові пристрої. Зчеплення тепловоза з вагонами або іншими локомотивами здійснюється за допомогою типових, перевірених тривалою експлуатацією автозчепів СА-3 або гака зі стяжкою.

Для пом'якшення ударів або стискаючих зусиль, що виникають під час руху тепловоза або зчеплення його з рухомими одиницями, передбачено поглинаючий пристрій фрикційного типу.

За бажанням Покупця на тепловозах можуть бути встановлені інші типи тягових приладів.

ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА ТЕМ2

Рід служби……………………………… повзний і маневровий

Габарит за ГОСТ 9238-73…………………. 01-Т

Потужність дизеля, л. з…………………….. 1200; 1030*

Конструкційна швидкість, км/год……………. 100

Службова вага, транспортний засіб……………………….. 120±3%; 116±3%*

Навантаження від осі на рейки, транспортний засіб……………… 20±3%; 19,3±3%*

Тривала сила тяги на обід колеса при швидкості 11,1 (9*) км/год, кгс…………………… 20200; 20000*

Мінімальний радіус прохідних кривих, м… 80

Запас палива, кг………………………… 5440

Тип передачі…………………………….. електрична, постійного струму

Управління тепловозом…………………… дистанційне, з одного поста, розташованого в кабіні машиніста

Електрична схема……………………… з диференціальним збудником, з двома ступенями ослаблення поля тягових електродвигунів

Тип екіпажної частини……………………… візковий

Тип візка…………………………….. тривісна

Тип тягових приладів…………………….. автозчеплення або гак зі стяжкою

Тип головки автозчеплення…………………… ААР або СА-3

Тип хвостовика автозчеплення та фрикційного апарату……………………………………. СА-3

Тип букс………………………………… на роликових підшипниках

Тип…………………………………….. чотиритактний, рядний з непосредственным упорскуванням палива, газотурбінним наддувом і охолодженням наддувного повітря

Діаметр циліндра, мм…………………….. 318

Номінальна потужність дизеля за 750 об/хв, л. з……………………………………… 1200:1030*

Частота обертання колінчастого валу, об/хв:

мінімально стійка………………… 300+15

Продуктивність масляного насоса, м 3 /год….. 24

Продуктивність водяного насоса при номінальній частоті обертання колінчастого валу, м 3 /год, не менее……………………………. 90

Порядок роботи циліндрів………………… 1-3-5-6-4-2

Питома витрата палива під час роботи на номінальній потужності, г/е.л.с.ч, трохи більше……….. 165+5%; 174+5%*

Тип…………………………………….. постійного струму, з незалежним збудженням і самовен-тиляцией

Число головних полюсів…………………… 8

Число додаткових полюсів……………. 8

Частота обертання якоря, про/хв……………. 750

Тривале напруга, В………………… 645/870; 584/780*

Тривала сила струму, А………………….. 1210/900; 1200/896*

Потужність (при 750 об/хв якоря), кВт………. 780; 700*

Збудник головного генератора:

марка……………………………….. МВГ-25II1; МВГ-25II1Т *

частота обертання якоря при 750 об/хв колінчастого валу дизеля, об/хв…………. 2000

Тип…………………………………….. постійного струму, серієсний, з примусовою вентиляцією

Тип підвіски…………………………….. опорно-осьова

Напруга, В…………………………… 290; 260*

Номінальна частота обертання якоря, об/хв. 1300; 1340*

Номінальна потужність, кВт……………….. 105; 86*

Вентилятор охолодження тягових електродвигунів

Число вентиляторів………………………. 2

Номінальна частота обертання, об/хв……… 2240; 2480*

Продуктивність при 2240 об/хв, м3/хв… 105; 120*

Привід………………………………….. через клинопасову передачу від колінчастого валу дизеля

Тип секцій………………………………. ребристі з плоскими трубками

Число секцій для охолодження:

води наддувного контуру…………….. 6

Зовнішня поверхня секцій, м2:

для охолодження олії дизеля………….. 115,8; 173,7'

для охолодження води дизеля…………… 252; 336*

для тепловозів у тропічному виконанні для охолодження води наддувного контуру…………………………………… 126

тип………………………………….. осьовий шестилопатевий продуктивність, м 3 /ч………………. 130000

номінальна частота обертання, об/хв….. 1055

привід………………………………. механічний від дизеля через редуктор

Система охолодження наддувного повітря

Тип повітроохолоджувача……………………. ребристий, з плоскими трубками

Поверхня, що обдувається повітрям, м 2 ………. 40

Допоміжний водяний насос:

тип………………………………….. відцентровий продуктивність, м 3 /ч………………. 20

частота обертання, про/хв……………… 2900

споживана потужність, л. з……………. 2,1

привід………………………………. механічний від редуктора вен тилятора

Тип…………………………………….. сітчастий, масляний, що обертається

Час одного обороту колеса з фільтруючими секціями, ч……………………………… 3,5-24,0

Тип…………………………………….. трициліндровий, з проміжку точним охолодженням повітря

Продуктивність (при 750 об/хв колінчастого валу), м 3 /год……………………………. 4,6

Число ступенів стиснення……………………. 2

Робочий тиск другого ступеня, кгс/см 2 …… 8,5

Привід компресора………………………. механічний, від валу дизеля

Тип гальма……………………………… колодковий

Рід дії повітряного гальма………….. автоматичний і прямодіючий

Рід дії ручного гальма……………… механічний

Кількість гальмівних осей:

повітряного гальма…………………… 6

ручного гальма, заднього візка……….. 2