МАЗ-500: Технічні характеристики

Статус простих в експлуатації, невибагливих та «невбивних» машин вантажівки МАЗ-500 отримали недаремно. За будь-якої несправності, і навіть повної відсутності електрообладнання МАЗ-500 може справно працювати, будучи заведеним «з штовхача», а його прохідності та «живучості» позаздрять навіть повнопривідні всюдиходи. Незважаючи на свій більш ніж солідний вік (роки виробництва моделі 1963-1977) та розмаїття сучасних аналогів, першу в історії радянську безкапотну вантажівку можна іноді зустріти на дорогах і в ХХI столітті.

Для свого часу МАЗ-500 був дуже передовою та технологічною моделлю, інноваційним зразком вантажного автомобілебудування. Ця модель стала настільки вдалою, що і закордонні автовиробники брали її конструкцію за основу при створенні власних вантажівок (зокрема Volvo F-86).

Звичайно, до початку виробництва МАЗ-500 вантажні автомобілі безкапотного компонування зовсім не були новинкою в західних країнах. У Радянському Союзі цю конструкторську ідею не реалізовували через відсутність, на переважній частині країни, доріг із твердим покриттям.

Вважалося, що через підвищене навантаження на передню колісну пару, така вантажівка слабо пристосована для руху по ґрунтовці. Однак до середини 50-х років вже значна частина наших доріг, особливо в європейській частині СРСР, обзавелася асфальтовим покриттям і з'явився МАЗ-500.

МАЗ-500 та його попередник – капотний МАЗ-200

Попередником «п'ятисотого» МАЗу був автомобіль МАЗ-200. Ця 7-тонна вантажівка була розроблена ще в 1944-1945 роках на Ярославському автомобільному заводі.І, незважаючи на заміну його бензинового двигуна в 1962 році дизельним, вже неабияк застарів – не тільки в моральному, а й у технічному, і в економічному сенсах.

Порівняно з МАЗ-200, МАЗ-500 мав низку принципово нових конструктивних рішень. Нова суцільнометалева кабіна зі спальним місцем (!); двошвидкісний задній міст, колеса бездискової конструкції.

Максимальна рекомендована швидкість зросла з 65 до 75 км/год; вантажопідйомність – з 7 до 7,5 тонни; коефіцієнт використання корисної площі – з 0,55 до 0,62.

При збільшенні вантажної платформи з 4,5 до 4,86 ​​м сам автомобіль став коротшим за загальною довжиною, зменшившись з 7,625 до 7,310 м. Нові двигуни були потужнішими (180 кінських сил проти 120-ти), і при цьому економічнішими (витрата палива – 22-30 літрів на сотню проти 35-ти). Серійне виробництво було більш сучасним та технологічним. Експерти підрахували, що перехід на випуск МАЗ-500 дав країні економію в 519 рублів з кожної машини на рік – це дуже великі гроші після реформи 1961-го року, коли рубль був дуже «повноважним».

Коротко про історію створення моделі та наступників МАЗ-500

Досвідчені зразки МАЗ-500, для проведення всебічних випробувань, були втілені з креслень у реальність у 1958 році, а у 1961 році було зібрано дослідну партію зі 122-х вантажівок двох базових типів.

Треба сказати, що далеко не всі однозначно сприйняли якісно нове безкапотне компонування вантажівки. Багатьом ця ідея видалася авантюрною і навіть небезпечною. У противників нової моделі було сильне та впливове лобі. Було вже призначене засідання бюро ЦК Компартії Білорусії з порядком денним – зняти з посади головного конструктора Мінського автозаводу Висоцького, а гендиректору підприємства Дьоміну оголосити сувору догану.

Однак, перш ніж це рішення було прийнято, голова Компартії Білорусії Філімонов особисто відвідав завод, де йому наочно та переконливо продемонстрували всі переваги нової моделі. Позитивна оцінка глави у результаті переважила доводи скептиків, і масовому виробництву МАЗів п'ятисотої серії дали зелене світло. Величезний інтерес фахівців і ЗМІ викликав проведений в 1961 автопробіг нових машин за маршрутом Мінськ - Москва - Ленінград - Рига - Мінськ.

Але найнеобхіднішу інформацію про переваги та недоліки нової моделі фахівці Мінського автозаводу отримували, звичайно, не від автомобілів, що беруть участь у виставках та показових автопробігах, під прицілами камер репортерів.

Найцінніший практичний досвід було отримано в процесі аналізу роботи вантажівок, що експлуатуються в суворих умовах Сибіру та Крайньої Півночі; на забудовах, у кар'єрах, ліспромгоспах. Далі МАЗ-500 чудово виявив себе не лише в студенних краях, а й у піщаних пустелях Африки та Азії, і на високогірних плато Латинської Америки.

У березні 1965 року МАЗ-500 був запущений у серійне виробництво спочатку паралельно з МАЗ-200. Символічно, що останній екземпляр моделі МАЗ-200, що йде в минуле, зійшов з конвеєра 31 грудня 1965-го року, а з 1966-го підприємство повністю перейшло на випуск машин п'ятисотого сімейства.

За успішне впровадження у виробництво цієї, за всіма ознаками, дуже перспективної моделі, 1966-го Мінський автомобільний завод був нагороджений найвищою державною нагородою – Орденом Леніна. Проектної потужності (24 тисячі вантажівок на рік) підприємство досягло вже за два роки.

Автомобіль відрізнявся характерним декоративним облицюванням решітки радіатора з 14-ти вертикальних ребер, і кожухом, прикріпленим до задньої стінки кабіни.Сама кабіна, за свої плавні та обтічні форми, була прозвана в шоферському середовищі «глобусом», а п'ятисотий МАЗ – «лобастим».

На основі базової моделі було розроблено та запущено в серію цілу низку вантажівок, універсальних шасі та автопоїздів підвищеної вантажопідйомності. Докладніше про всі модифікації 500-го сімейства, що пішли в серію і дрібносерійні – в наступному розділі.

У 1970 році автомобіль МАЗ-500 змінив на заводському конвеєрі його наступник - МАЗ-500А, з колісною базою, що збільшилася на 100 мм (до 3950 мм) і зросла до 8-ми тонн вантажопідйомністю. Габаритні розміри були приведені у відповідність до європейських норм. Було змінено передатне число головної передачі, внаслідок чого максимальна швидкість машини збільшилася з 75 до 85 км/год (при повному навантаженні на горизонтальній ділянці шосе).

«Три кити» Мінського автозаводу – бортова вантажівка, самоскид та сідельний тягач до своїх індексів отримали нову приставку, і стали називатися МАЗ-500А, МАЗ-503А та МАЗ-504А відповідно. Зовні 500-і другого покоління можна було відрізнити по інших, «клітчастих», радіаторних ґратах. Крім того, зник кожух за кабіною. За дверима на рівні ручки дверей з'явився повторювач сигналу повороту.

У цьому оновленому варіанті п'ятсотий протримався на конвеєрі Мінського автозаводу до 1977 року, коли настав час запуску в серію абсолютно нового сімейства вантажівок - МАЗ-5335.

Модифікації та сфери застосування МАЗ-500

Перехід на випуск нової основної моделі – МАЗ-500 замість МАЗ-200, машини зовсім іншої конструкції, супроводжувався серйозною технічною реконструкцією всього Мінського автозаводу. Підприємство нагадувало на той час величезний будівельний майданчик.

Запуск нової автосімейства зажадав також оновлення широкої кооперації виробництва – як у Білорусії, так і за її межами. Адже у радянського МАЗу – понад 60 підприємств-суміжників: двигуни надходили з Ярославля, радіатори – з московського ЗІЛу, компресори – з Паневежиса, тощо.

У подальшому розвитку п'ятисотого сімейства інженери-конструктори Мінського автозаводу намагалися, як то кажуть, «мислити ширше», виходячи з того, що будівництво асфальтованих доріг та обсяги вантажоперевезень в СРСР та братніх країнах на той час швидкими темпами зростали. Тому ставку було зроблено на створення на базі МАЗ-500 вантажівок та автопоїздів підвищеної вантажопідйомності.

Ці стратегічні плани знайшли своє втілення у розробці та запуску у виробництво у тих же 60-х роках великовантажних автомобілів п'ятисотого сімейства:

• машина збільшеної вантажопідйомності МАЗ-510 – для роботи з причепом,
• двовісний сідельний тягач МАЗ-504В,
• тривісна вантажівка МАЗ-516 підвищеної вантажопідйомності з третьою (підтримуючою) задньою віссю, а також для роботи з причепом;
• тривісна вантажівка МАЗ-514 – для роботи у складі автопоїзда;
• тривісний сідельний тягач МАЗ-515 – для роботи з напівпричепом;
• довгобазна модифікація МАЗ-500Г – для перевезення довгомірних вантажів або використання як шасі під установку різних надбудов (поширений різновид – рефрижератор ЧАР-3-500Г).

На цих модифікаціях вантажопідйомність автомобіля зростала до 15, а у складі автопоїзда, при використанні причепа – і до 24 тонн. На деякі великовантажні МАЗи п'ятисотого сімейства, багато з яких працювали на «дальнобої» в «Совтрансавто», встановлювали потужніші дизельні двигуни – ЯМЗ-238 та турбований ЯМЗ-238Н.

З швидким розвитком дорожньої мережі в Радянському Союзі та виходом на міжнародні перевезення, ці автомобілі виявилися дуже потрібними та затребуваними у господарстві.

Об'єднання «Совтрансавто», що набуло найширшої популярності, було створено в 1969 році. Це був монополіст на радянському ринку міжнародних автоперевезень (як «Аерофлот» у цивільних авіаперевезеннях).

Основою автопарку для міжнародних перевезень до Європи (причому не лише Східну) стали саме зазначені МАЗи п'ятисотої родини зі збільшеною вантажопідйомністю.

Базова МАЗ-500 – це бортова вантажівка з метало-дерев'яною вантажною платформою. Крім того, широкого поширення практично у всіх сферах народного господарства набули такі модифікації п'ятисотого сімейства:

• МАЗ-500Ш – шасі під комплектацію різними надбудовами спеціального призначення;
• МАЗ-500В - Бортовий з металевою платформою;
• МАЗ-503 - Самоскид, з двома варіантами платформ - загального призначення і для перевезення скельних порід;
• МАЗ-500С (МАЗ-512) - Північний варіант;
• МАЗ-500Ю (МАЗ-513) - тропічний варіант;
• МАЗ-505 - повнопривідна вантажівка (рідина, таких випустили небагато);
• МАЗ-509 - Повнопривідний лісовоз;
• МАЗ-511 - Самоскид, з можливістю бічного розвантаження.

У 60-ті роки на МАЗі великий розвиток отримав чудово оснащений експериментальний цех – на той момент найкращий у галузі, не лише за вітчизняними, а й за західними мірками. Природно, його можливості щодо випробування та «доведення до розуму» нових ідей використовувалися максимально. Скільки п'ятисотих МАЗів із експериментальними вузлами та агрегатами було там виготовлено – зараз уже й не порахувати.

Також на базі МАЗ-500 було створено чимало досвідчених моделей, які з різних причин заводський індекс отримали, але не пішли в серію. Наприклад, цей оригінальний варіант: для кампанії з економії металу, що увійшла у моду, був створений самоскид МАЗ-510 з одномісною кабіною.

Аргументи на користь такого варіанту МАЗ-500 були прості — на самоскиді працює лише одна людина, тож пасажирське сидіння не потрібне. У просторі для спальної полиці теж немає необхідності: адже самоскид не ходить «далебійними» маршрутами. Прибравши ці елементи, можна заощадити потрібні країні кілограми металу, залишивши для водія лише маленьку «шпаківню».

Звичайно, виглядав самоскид МАЗ-510, м'яко кажучи, досить незвично, і навіть екзотично. Але мети було досягнуто – метал заощадили. Однак у результаті від цієї ідеї все ж таки відмовилися, і в серію модель зі «шпаківнею» не пішла.

Технічні характеристики автомобіля МАЗ-500

Габаритні та вагові характеристики базового МАЗ-500

• Вантажопідйомність: 7500 кг, причіп загальною вагою 12000 кг;
• Довжина: 7,140 м; Ширина: 2,5 м; Висота (по даху кабіни): 2650 м;
• Кліренс (дорожній просвіт під передньою віссю, та під картером задньої осі): 290 мм;
• Колісна база: 3850 м;
• Колія ззаду: 1,865 м; передня: 1,970 м;
• Маса: 6,5 тонн (власна споряджена); 14,825 тонн (повна завантажена);
• Власне навантаження на передню вісь: 3350 тонн; на задню вісь: 3,40 тонн;
• Навантаження повністю завантаженого автомобіля на передню вісь: 4565 тонн; на задню вісь: 9360 тонн.
• Розміри вантажної платформи - 4,860/2,480/0,670 м;
• Об'єм кузова (без додаткових бортів) – 8,05 м3;
• Мінімальний радіус розвороту – 95 м;
• Кут звису передній – 28 градусів, задній – 26 градусів;
• Місткість паливного бака – 200 літрів.

Двигун МАЗ-500

Для нової моделі вантажного автомобіля був заздалегідь готовий та визначений такий самий новий двигун – ЯМЗ-236, Розроблений ярославськими інженерами на рубежі 50-х і 60-х років ХХ століття, в рамках взятого курсу на «дизелізацію» важкого вантажного транспорту в СРСР.

ЯМЗ-236 являє собою V-подібний 4-тактний шестициліндровий дизельний двигун. Робочий об'єм цього силового агрегату – 11,15 літрів; номінальна потужність - 180 кінських сил, при 2100 об/хв. Діаметр циліндра: 130 мм; хід поршня: 140 мм; ступінь стиску – 17,5. Максимальний момент, що крутить, становить від 667 до 1275 Н-м, при 1200-1500 об/хв.

Ходова частина, механізми керування

Рама на МАЗ-500 клепана зі штампованих деталей. Підвіска автомобіля являє собою чотири поздовжні напівеліптичні передні та задні ресори, встановлені передніми кінцями на пальцях у кронштейнах рами, задніми кінцями - на опорах, що ковзають.

На задній підвісці є дві додаткові поздовжні напівеліптичні ресори. Амортизатори встановлені гідравлічними, телескопічними, подвійними діями. Передня балка кована, двотавровий перетин.

Колеса бездискової конструкції, з бортовими та замочними кільцями. Шини (спереду односхилі, ззаду двосхилі) встановлені низького тиску, розміром 11,00 -20, з 14-ма шарами корда. Рульовий механізм наступної конструкції: гвинт, гайка-рейка з кульками, що перекочуються, сектор; оснащений гідравлічним підсилювачем. Максимальний кут повороту передніх коліс складає 38 градусів.

Ніжне гальмо колодкове, на всі колеса. Пневматичний привід ножного гальма, гальмівні камери з гумовими діафрагмами. Ручне гальмо центральне, колодкового типу, розташоване на фланці провідної шестерні заднього моста.Моторне гальмо - компресійне з засувкою, що обертається, вихлопною системою. Повітряний компресор – двоциліндровий з рідинним охолодженням головки.

Трансмісія, електрообладнання МАЗ-500

Автомобілі МАЗ-500 комплектувалися механічною 5-ступінчастою коробкою передач із синхронізаторами на чотирьох вищих передачах, а також гідропідсилювачем керма.

Передаточні відносини: 1я передача: 5,26; 2-я передача: 2,90; 3-я передача: 1,52; 4-я передача: 1,00; 5-я передача: 0,66. Задня передача – 5,48.

Головна передача провідних мостів – подвійна з планетарними редукторами у маточях коліс, загальна передавальна кількість заднього мосту –7,24.

Карданний вал на МАЗ-500 відкритого типу, середня частина трубчаста вала. Шарніри із голчастими підшипниками. Головна передача є парою конічних шестерень зі спіральним зубом. Колісна передача - циліндричні прямозубі шестірні (центральна, три сателіти та коронна шестерня внутрішнього зачеплення).

Диференціал - конічний, з чотирма сателітами. Напівосі - повністю розвантажені. Картер заднього моста — литий, із сталі, із запресованими трубчастими кожухами.

До складу електроустаткування вантажівок МАЗ-500 входять дві акумуляторні батареї типу 6ТСТ-165ЕМС; генератор змінного струму Г-271, що працює спільно з реле-регулятором РР-127; стартер типу СТ-103, 24, 9,5 л. с. з електромагнітним механізмом включення.

Кабіна МАЗ-500

Кабіна автомобілів МАЗ-500 – суцільнометалева, тримісна для транспортних автомобілів та двомісна – для самоскидів.Зручне розташування органів управління в кабіні, велика площа скління, раціонально підібрані кольори внутрішньої оббивки та зручні сидіння створюють найкращі (на ті часи) умови для роботи водія на автомобілях великої вантажопідйомності.

Якщо порівнювати МАЗ-500 за рівнем комфорту зі знаменитими «однокласниками» імпортного виробництва, то слід не забувати звертати увагу на рік випуску закордонного аналога – для того, щоб це порівняння було коректним. їх і «давав сто очок вперед».

Характерна риса МАЗ-500 для далеких маршрутів - це подовжені ресори, які покращували плавність ходу на 30-40 відсотків.

Оптимізована панель приладів, підресорені, з регулюванням по висоті сидіння; м'яка оббивка з термо- і шумоізоляцією; комфортом. Більших зручностей у ті роки не міг запропонувати ні одна радянська або європейська вантажівка.

Дістатись до двигуна та інших вузлів і агрегатів на МАЗ-500 легко. вуха розташована поруч іншої пари кронштейнів. Зчленування кронштейнів відбувається за рахунок осі.

Відгуки водіїв, які свого часу працювали на МАЗ-500

Від тих водіїв, кому реально довелося працювати на МАЗ-500, важко почути негативні відгуки про цю машину. Звичайно, немає сенсу порівнювати цю вантажівку з пізнішими, і тим більше сучасними автомобілями такого класу. Зрозуміло, він далеко не такий потужний, швидкісний, маневрений та комфортний, як вони, але «справу свою знає» добре; максимально витривалий і надійний: «Щоб його вбити, це треба поставити мету».

Неспівставні в порівнянні і самі умови, в яких працювали далекобійники тих років: «Тоді всім тягачам далі 500 км від'їжджати було ризиковано. У той рейс, який я зараз проїду за день, у 70-ті водила хоч МАЗу, хоч будь-якого іншого великовантажного судна збирався, як у кругосвітку, і в ящиках був комплект для капремонту всієї машини в польових умовах»…

За враженнями водіїв, МАЗ-500 – «простий, як табурет», ламатися на ньому просто нема чого, і заявлена ​​вантажопідйомність у нього «із запасом». Навіть завантажений на повну, він без проблем долає будь-які схили, досягає заявленої виробником максимальної швидкості: просто «їде та їде». Тільки похвальних оцінок заслуговує на невибагливий і безвідмовний дизель ЯМЗ-236.

На ходу МАЗ-500 здається важкуватим, але тримає дорогу він добре і керованість теж хороша. Кермо трохи не зручне спочатку, але це справа звички. Коробка передач чітка, і вмикання швидкостей відчувається відразу. Метал кабіни досить товстий і в середньому служив без корозії набагато довше, ніж у сучасних машин.

Кабіна, за нинішніми мірками, дуже агресивна і спартанська, але вона цілком зручна для водія. Огляд з місця шофера чудовий, високо і добре видно.

Спальник високий та зручний, «тільки бічні скляні вікна ні до чого». Сидіння, за бажання, можна замінити на зручніші та сучасніші, що багато водіїв і робили. Є чимало інших способів удосконалення, «підгонки під себе» та облаштування кабіни МАЗ-500.

«З усіх радянських і не лише вантажівок, на яких довелося свого часу поїздити до СРСР, а їх, через професію було чимало, найкраще враження залишив МАЗ 500-ї серії. Єдиний мінус, який запам'ятався - клапан ресивера знаходився всередині швелера рами. Довелося колись на -44С знімати, не забуду ніколи».

Ціна на вживані МАЗ-500 на ринку

На вторинному ринку небагато пропозицій щодо продажу МАЗ-500, враховуючи вік цієї моделі. Ціна на нечисленні «залишилися в строю» п'ятисоті МАЗи (мова йде, зрозуміло про пізнішу модифікацію - МАЗ-500А) варіюється від 100 до 220 тисяч рублів.