Чому збанкрутувала «Трансаеро»: історія одного руйнування

У 2015 році компанія "Трансаеро" була другим за величиною російським авіаперевізником, реальним конкурентом "Аерофлоту". Але незабаром вона «розвалилася», у найкоротший термін, і ніхто їй не допоміг. Як так сталося, що успішна компанія виявилася нікому не потрібна? І невже у популярного перевізника справді не було жодного шансу?

Як банкрутувала «Трансаеро»

У травні 2015 року преса почала активно обговорювати справи «Трасавіа» — приводи для цього були. Якщо не розглядати загальну кризу в галузі, що стосується всіх авіакомпаній, то у «Трансаеро» розкрилися проблеми зі звітністю. Стало відомо про прострочені кредити перед банками та збільшення чистого збитку. Справи компанії явно йшли погано. За кілька місяців, у серпні, перевізник звернувся до Мінтрансу, попросивши про допомогу. "Трансаеро" потрібно було налагодити діалог з банками (компанія заборгувала їм 260 млрд рублів), продовжити ковенантні канікули. І діалог начебто був налагоджений — Ощадбанк погодився на вмовляння і заявив, що готовий почекати з виплатами за кредитами до 1 жовтня 2015 року. А у вересні у "Трансаеро" і зовсім з'явилася надія на позитивний результат усіх пригод - "Аерофлот" побажав купити 75% +1 акцію конкурента за символічну плату в розмірі 1 рубля. "Чим це вигідно?", - Запитаєте ви. А тим, що «Трансаеро» отримали шанс на реструктуризацію та приєднання до «великого брата». Все краще повного руйнування та банкрутства. Протягом наступних кількох тижнів усе розвивалося за досить оптимістичним сценарієм — «Аерофлот» узяв на себе відповідальність за борги та пообіцяв особисто розібратися з усіма банками. "Трансаеро" перейшли під його операційне управління.Але щастя було недовгим — до 1 жовтня виявилося, що «Трансаеро» не встигли зібрати необхідний пакет акцій для «Аерофлоту», а чекати на них ніхто не став. В результаті "Аерофлот" заявив, що відмовляється від придбання компанії. У цей же час "прокинулися" кредитори в особі "ВТБ", "Сбера", "Газпромбанку" та "Альфа-банку", які повідомили про намір подати позови про банкрутство авіаперевізника.

Кінець «Трансаеро»

У вир усіх цих проблем перед «Трансаеро» знову замигав промінь надії — 20 жовтня 2015 року співвласник авіаперевізника S7 Владислав Фільов заявив, що готовий викупити 51% акцій. Але й тут усе зірвалося з цілком логічної причини: «Трансаеро» не змогли звільнити з-під застав цей 51% акцій. В цей же час компанію «добила» Росавіація, повідомивши, що за результатами перевірки перевізник не може продовжувати свою діяльність. У результаті, 26 жовтня 2015 року, у «Трансаеро» було анульовано льотну ліцензію — компанія перестала функціонувати. Усьому ринку стало очевидно, що перевізник не зможе повернути ці 260 млрд. рублів, таку суму йому могли тільки списати, або хоча б реструктуризувати борг. Але робити цього ніхто не став. Позови про банкрутство надійшли ще раніше — 19 жовтня до Арбітражного суду Санкт-Петербурга та Ленінградської області звернулися «Сбербанк» та «Альфа-банк», а незабаром до них приєдналися й інші кредитори, яких у справі налічується понад десять.

Чому "Трасавіа" докотилися до банкрутства?

За рік до банкрутства компанія мала понад сто літаків, у тому числі найбільший у світі серійний лайнер — Airbus А380. Щоправда, більшість машин було взято перевізником у лізинг у «Пегас» та «ВЕБ-Лізинг».Найуспішнішим періодом для компанії можна назвати 2010-2015 рр., тоді виручка збільшилася вдвічі, так само зріс пасажиропотік (до 12,5 млн осіб). Інші авіакомпанії могли лише позаздрити — «Трансаеро» мала найкращу статистику за кількістю зайнятих крісел. Але насправді все виявилося не так ідеально. Починаючи з 2012 року у перевізника почали падати показники ліквідності, до 2015 року вони взагалі досягли позначки в 0,04 (замість колишніх 0,73). Борги компанії в 25 разів перевищили вартість активів (а на момент банкрутства — в 150 разів), навіть за найоптимістичнішими сценаріями на відшкодування всіх зобов'язань у «Трансаеро» пішло б 20 років. Але що ж призвело компанію до такого жалюгідного стану? Експерти вважають, що головною помилкою керівництва було розширення авіапарку за рахунок доларових позик. Усі ми пам'ятаємо про падіння рубля 2014 року — внаслідок цієї події борги компанії зросли багаторазово, а саме її існування під питанням. Ще одна стратегічна помилка — ставка «Трансаеро» на великі лайнери, такі як Airbus А380 і Boeing 777. Насправді ці «гіганти» не дуже затребувані, тому що літають між вузловими аеропортами, тоді як пасажири віддають перевагу невеликим літакам, які доставляють їх відразу у регіональний пункт призначення.

«Трансаеро» та держава

Сказати, що держава повністю відвернулася від авіакомпанії, буде не зовсім правильно. У грудні 2014 року "Трансаеро" було отримано держгарантію за кредитом "ВТБ", на який припадало 13-14% від суми боргу, також вдалося домовитися про відстрочку зі "Сбером" (про що ми писали вище). Виграний час перевізник збирався витратити на «перезавантаження» та отримання додаткового фінансування на суму близько 120 млрд рублів.Але пошуки були марні, та й купувати проблемний «Трансаеро» ніхто не хотів. При цьому в 2015 році, з урахуванням обставин, що стали відомими широкої аудиторії, вартість компанії почала стрімко падати. Взагалі державі було невигідним є банкрутство «Трасаеро» — аналітики вважають, що саме з цієї причини в справу втрутився «Аерофлот» (на 51,17% належить РФ) із пропозицією викупити компанію. Але після того, як угода зірвалася, з'явилася інформація з наради Дмитра Медведєва, на якій він заявив, що "Трансаеро" банкрутуватимуть. Очевидно, це розв'язало руки кредиторам — на компанію обрушилися практично всі позови, ліквідація стала неминучою. 13 вересня 2017 року Арбітражний суд визнав компанію банкрутом та запровадив процедуру конкурсного провадження.

«Трансаеро» та «Аерофлот»

У фіналі виникає логічне питання — а чи не вигідно це банкрутство «Аерофлоту», головному конкуренту боржника? Можна сказати, що Трансаеро заважав йому заробляти великі гроші. Кількість внутрішніх перевезень у боржника була несуттєвою, натомість за зовнішніми напрямками компанія явно процвітала. Ще у жовтні 2015 року, без конкурсу, «Аерофлот» (разом зі своєю «дочкою», компанією «Росія») отримав топові напрямки «Трансаеро». Точніше, це пояснювалося так: «Аерофлот» перевозить 2 млн пасажирів конкурента, що розорився, а натомість отримує 56 кращих напрямків «Трансаеро». Нібито це допоможе "відбити" 17 млрд рублів, які "Аерофлот" витратив на розвезення пасажирів, що залишилися після відкликання ліцензії конкурента. Серед нових напрямків були як унікальні (наприклад, казахські), так і ті, що вже були в резерві «Аерофлоту» — компанія просто збільшила кількість рейсів.За результатами на 2019 рік від частини напрямків «Аерофлот» все ж таки відмовився, залишивши у спадок близько 30-ти. До речі, ситуація не сподобалася компанії S7, яка також претендувала збільшення напрямів. Досягти хоч якоїсь частини спадщини «Трансаеро» авіаперевізнику вдалося лише влітку 2019 року — S7 «отримали» Париж. І все. Решта так і закріпилася за "Аерофлотом". Зі спадщини залишилися ще й літаки, але більша їх частина була в лізингу, а значить, вони повернулися до рідних ангарів. У «Трасаеро» були й власні лайнери, але більшість із них були надто старими, їх довелося утилізувати. А ті, що виявилися придатними, дісталися знову ж таки «Аерофлоту», точніше його «дочці» — компанії «Росія».

Підсумки «Трансаеро»

Говорячи про банкрутство авіакомпаній, варто згадати досвід інших країн, зокрема США. Майже всі класичні американські перевізники пройшли банкрутством (деякі неодноразово) і продовжили працювати. У Росії ж ситуація така, що поодиноким компаніям вдається вийти з банкрутства на стадії спостереження, якщо справа доходить до конкурсного виробництва — не повертається ніхто. Взяти, наприклад, банкрутство американської авіакомпанії Trans World Airlines, що трапилося 2001 року. Ця історія стала наймасштабнішою серед перевізників США, однак у 2006 році компанії вдалося вийти з банкрутства. "Трансаеро" про такий сценарій можна було навіть не мріяти, у нашій країні банки не шкодують своїх боржників і не поспішають пропонувати реструктуризацію. Після банкрутства авіакомпанії йшли розмови про те, що «Аерофлот» стане монополістом, але поки поки що далеко. Однак варто зазначити, що монополія все ж таки можлива, якщо банкрутства продовжаться.Наприклад, зараз у схожій ситуації опинився перевізник Utair. Схема, як і в «Трансаеро», — величезні борги за кредитами та банки, які готові накинутися будь-якої миті. Однак Utair поки що тримається і продовжує здійснювати авіаперевезення. Але чи довго він протягне? Читайте у спеціальному матеріалі «Русбанкрота».

Через п'ять років: як «звалилася» найбільша приватна російська авіакомпанія

П'ять років тому — на початку жовтня 2015 року — минулого найбільша приватна російська авіакомпанія «Трансаеро» припинила свою операційну діяльність. «Реальний час» згадує основні події, що передували краху авіакомпанії, і наводить головні факти, що призвели до агонії підприємства, що колись процвітало.

Жодної катастрофи з жертвами

За рішенням Росавіації Мінтрансу Росії сертифікат експлуатанта ВАТ «Авіакомпанія «Трансаеро» анульовано з 26.10.2015 р. — менш як через місяць після першого скасування рейсів, 1—2 жовтня. З того часу компанія остаточно припинила польоти. Що ж передувало цій події?

Історія найбільшої у Росії приватної авіакомпанії розпочалася ще 1990 року. Вона була заснована Олександром Плешаковим — сином міністра радіопромисловості СРСР, генерал-полковника Петра Плешакова та Тетяни Анодіної, голови Міждержавного авіаційного комітету. Компанія розпочинала діяльність із чартерних перевезень на літаках «Аерофлоту». Офіційним днем ​​народження компанії стало 5 листопада 1991 року: цього дня «Трансаеро» здійснила свій перший політ – чартерний рейс за маршрутом Москва – Тель-Авів – Москва. Літак був орендований, але літав під власним кодом компанії UN.

Авіакомпанія «Трансаеро» базувалася в московських аеропортах Домодєдово та Внуково, формуючи також додатковий хаб у петербурзькому аеропорту Пулково. Авіакомпанія виконувала пасажирські та вантажні рейси Росією, а також міжнародні рейси середньої та великої протяжності в країни Європи, Азії, Північної та Латинської Америки.

Флот «Трансаеро» складав понад сто повітряних суден. Авіакомпанія була другою в країні за річним пасажирообігом після «Аерофлоту». Лише за 2014 рік «Трансаеро» на своїх авіарейсах перевезла понад 13 млн. пасажирів. До речі, за всю 24-річну історію з літаками "Трансаеро" не сталося жодної катастрофи з людськими жертвами.

Відлуння кризи

До кризи 1998 року «Трансаеро» підійшла з парком із 17 Boeing 737, вік яких уже перевалив за 20 років. Щоб вижити, авіакомпанії тоді довелося продати дев'ять літаків, закрити всі далекі та майже всі російські маршрути та реструктурувати кредиторську заборгованість, йшлося у звіті «Трансаеро». Відлуння тієї кризи переслідували компанію ще досить довго. У 2009 році стало відомо, що як мінімум з 2006 року авіакомпанія мала негативний капітал (його величина досягала мінус 927 млн ​​руб.). Причина — у збитках від курсової різниці під час дефолту 1998 р. Усі спроби оптимізації та скорочення витрат, які зробила компанія, у 2008 р. нівелювала нова криза.

До кризи 1998 року "Трансаеро" підійшла з парком з 17 Boeing 737, вік яких вже перевалив за 20 років. Щоб вижити, авіакомпанії тоді довелося продати дев'ять літаків, закрити всі далекі та майже всі російські маршрути та реструктурувати кредиторську заборгованість. realnoevremya.ru/Максим Платонов

А в 2014 році пролунав новий, тепер уже справді тривожний дзвінок: компанія почала відчувати фінансові труднощі на тлі сильного зниження пасажиропотоку, до якого призвела фінансова криза, що зароджується. Наприкінці грудня "Трансаеро" отримала держгарантії за кредитом ВТБ на 9 млрд рублів. Компанія також відмовилася від стимулюючих виплат топ-менеджменту та раді директорів. Тодішній заступник голови уряду Аркадій Дворкович із приводу допомоги перевізнику заявляв, що непросте фінансове становище компанії та «відсутність чіткого розуміння в уряду, що відбувається всередині компанії», ставлять під питання подальші кредити.

Незважаючи на серйозні проблеми, у травні того року компанія задумала провести рестайлінг та представила оновлений фірмовий стиль. Витрати на перефарбування літаків становили б до 10 мільйонів доларів.

Казанський слід

Згадуючи крах "Трансаеро", неможливо не відзначити "казанський слід". Так, 2000-ті принесли авіакомпанії гучний скандал. "Трансаеро" стала єдиною авіакомпанією, крім "Аерофлоту", звільненої від мит ​​на ввезення "Боїнгів". Проте необхідною умовою Мінекономрозвитку було паралельне придбання літаків Ту-214, які виготовлялися в Казані.

Як писало «Реальний час», у 2005 році «Трансаеро» підписала договір з ВАТ «Фінанс-лізинг» про постачання десяти літаків Ту-214, зібраних на Казанському авіавиробничому об'єднанні. Відповідно до договору, перевізник зобов'язався взяти у лізинг на 15 років лайнери, зібрані до 2008 року. Вартість літаків склала 600 млн. доларів. Паралельно "Трансаеро" заощадила 132 млн доларів на безмитному ввезенні іноземних літаків.

«Вони мали закупити ТУ-214, щоб їх звільнили від мит ​​на ввезення «Боїнгів», — розповідав Магомед Закаржаєв, радник генерального директора ВАТ «Казанське авіапідприємство». — Але «Боїнги» завезли, а з російськими літаками були великі проблеми, від них всіляко відмовлялися, ціна була для них висока, якість не задовольняла. Ходили довго, і зрештою, наскільки я пам'ятаю, вони взяли 3 літаки, хоча мали більше. Треба віддати належне, що нарікання багато в чому були справедливі: новий літак, немає технічного обслуговування, немає запчастин, немає серій, тому брали їх з побоюванням. Водночас, вони не хотіли платити мита за «Боїнги».

Здачу першого літака було призначено на грудень 2005 року, ще чотирьох - на 2006 рік, ще п'яти - на 2008 рік. Перший літак, однак, був отриманий авіакомпанією у 2007 році, другий — у 2008, третій — у 2009. У 2010 році, однак, президент ВАТ «Об'єднана авіабудівна корпорація» заявив, що на базі Ту-214 вирішено більше не будувати комерційних лайнерів з -за високої вартості.

Анулювання сертифіката експлуатанта

Воістину тривожні дзвінки щодо фінансового стану «Трансаеро» почали звучати у ЗМІ навесні 2015 року. Крім кризи власне у галузі, каталізаторами цих процесів стали перегляд звітності компанії у бік збільшення чистого збитку та неплатежі за боргами банкам. У серпні «Трансаеро» звернулася до Мінтрансу з проханням про сприяння продовженню ковенантних канікул банками, які відмовили в реструктуризації боргів. За рішенням кредитного комітету Ощадбанку канікули щодо кредитних угод для «Трансаеро» було продовжено до 1 жовтня.

1 вересня 2015 року стало відомо про операцію з придбання «Аерофлотом», що готується, 75% плюс одну акцію «Трансаеро» за один рубль. Угода мала на увазі реструктуризацію «Трансаеро» та її інтеграцію до «Аерофлоту». Однак необхідний пакет акцій "Трансаеро" до терміну зібрано не було. 1 жовтня стало відомо, що "Аерофлот" відмовився від придбання "Трансаеро".

Також було оголошено про рішення на користь банкрутства «Трансаеро», прийняте на нараді тодішнього прем'єра Дмитра Медведєва. Надійшли повідомлення про намір подати заяву про банкрутство «Трансаеро» від «Альфа-банку», Ощадбанку, ВТБ та «Газпромбанку». 20 жовтня про готовність викупити 51% авіакомпанії заявив Владислав Фільов, співвласник S7, проте ця угода також зірвалася, оскільки власникам «Трансаеро» не вдалося вивільнити з-під застав потрібний пакет акцій.

У жовтні 2015 року, як писало «Реальний час», ситуація з авіакомпанією «Трансаеро» опинилася у центрі уваги всієї країни. По-справжньому тривожні дзвінки пролунали на початку жовтня, коли відбулася затримка трансаеровського авіарейсу Даламан (Туреччина) — Казань. Туристи, що поверталися з Егейського моря, чекаючи години, дивом вилетіли до Татарстану.

На цьому тлі всі з нетерпінням чекали на офіційне повідомлення від «Трансаеро». І дочекалися - воно говорило: Авіакомпанія «Трансаеро» з 5 жовтня припинить польоти за кордон.«Менеджментом компанії прийнято рішення продовжити термін перевезень пасажирів «Трансаеро» з оформленими квитками до 00.00 години 15 грудня 2015 року на внутрішніх та міжнародних напрямках; пасажири з квитками із датами вильоту після 15 грудня зможуть оформити повернення коштів у повному обсязі; за попередніми даними, до цього дня буде забезпечено перевезення 95% пасажирів авіакомпанії "Трансаеро", - заявляли тоді в "Аерофлоті", який взяв на себе обов'язок вивозити пасажирів компанії.

У той же період Росавіація закінчила перевірку «Трансаеро», вирішивши, що її подальша діяльність неможлива. Рішення про банкрутство «Трансаеро», яке накопичило 250 млрд рублів боргів і перебуває під операційним управлінням «Аерофлоту», ухвалене на урядовій нараді за участю прем'єра Дмитра Медведєва 1 жовтня. 26 жовтня було анульовано сертифікат експлуатанта "Трансаеро". Авіакомпанія зупинила польоти.

«Менеджментом компанії прийнято рішення продовжити термін перевезень пасажирів «Трансаеро» з оформленими квитками до 00.00 години 15 грудня 2015 року на внутрішніх та міжнародних напрямках; пасажири з квитками із датами вильоту після 15 грудня зможуть оформити повернення коштів у повному обсязі; за попередніми даними, до цього дня буде забезпечено перевезення 95% пасажирів авіакомпанії "Трансаеро", - заявляли в "Аерофлоті", який взяв на себе обов'язок вивозити пасажирів компанії. realnoevremya.ru/Максим Платонов

«За результатами проведення позапланової інспекційної перевірки авіакомпанії «Трансаеро», виявлених недоліків та у зв'язку з погіршенням основних виробничих показників та фінансово-економічного стану експлуатанта, що впливають на безпеку польотів та права споживачів, комісія запропонувала анулювати дію сертифікату експлуатанта. Сертифікат авіакомпанії анульовано з 26 жовтня поточного року. Анульований сертифікат відповідно до правил не відновлюється», — заявив на брифінгу глава Росавіації Олександр Нерадько.

13 вересня 2017 року Арбітражний суд Санкт-Петербурга та Ленінградської області визнав «Трансаеро» банкрутом та запровадив процедуру конкурсного провадження.

Як "Трансаеро" "обрізали крила"

У 2015 році "Трансаеро" виявилася неспроможною обслуговувати борги, що перевищували 250 млрд рублів. У вересні 2017 року арбітражний суд визнав «Трансаеро» банкрутом і запровадив щодо неї процедуру конкурсного провадження. У матеріалах суду йдеться про те, що зобов'язання авіакомпанії майже в 144 рази перевищували вартість її реальних активів.

4 грудня 2019 року до суду дійшла перша кримінальна справа, пов'язана з банкрутством авіакомпанії «Трансаеро». Її колишнього тимчасового керуючого Михайла Котова судили за звинуваченням у зловживанні повноваженнями. Суд засудив до п'яти років та шести місяців ув'язнення Котова за сприяння в розкраданнях на 1 млрд рублів. За даними слідства, Котов «при виконанні обов'язків тимчасового керуючого не діяв, що сприяло прихованню численних фактів розкрадань у вигляді розтрати коштів та незаконного відчуження майна, а також втрати основних виробничих активів компанії у розмірі не менше 1 млрд рублів».За версією СК, спричинило «невиплату понад 6 000 працівникам вихідної допомоги, середнього місячного заробітку на період працевлаштування та заборгованості з компенсаційних виплат за роз'їзний характер робіт».

Нещодавня новина — Арбітражний суд Санкт-Петербурга та Ленінградської області продовжив на 6 місяців — до 13 березня 2021 року — процедуру конкурсного провадження щодо авіакомпанії «Трансаеро», випливає з ухвали суду. Суд задовольнив відповідне клопотання конкурсного керуючого Олексія Білокопыта.