Безпілотні таксі поїдуть по Москві

Навесні 2017 року ми написали у блозі про перші випробування безпілотного автомобіля Яндекса. Тоді це здавалося трохи фантастикою – машини, які їдуть самі, без водія. Нехай на полігоні і заздалегідь заданим маршрутом, але їдуть! Те, що Айзек Азімов ще півстоліття тому називав майбутнім поряд із підземними містами, колоніями на Місяці та кубічними 3D-телевізорами, стало навіть не моделями та розрахунками, а втілилося в реальність. Сьогодні майбутнє стало ще трохи ближчим — ми відкриваємо прийом заявок на участь у першому тестуванні безпілотних таксі в Москві.

Один із перших прототипів безпілотного автомобіля Яндекса

З перших випробувань минуло лише якихось чотири роки. За цей час наші безпілотні автомобілі подолали шлях від прототипів до цілого флоту зі 170 машин, які проїхали вже понад 14 мільйонів кілометрів дорогами Росії, США та Ізраїлю. За цей час безпілотні таксі здійснили 20 тисяч поїздок в Іннополісі в Татарстані, ми потестували безпілотники на засніжених московських вулицях та в субтропіках Тель-Авіва, покатали на них гостей міжнародної виставки в Лас-Вегасі, придумали та запустили молодших братів наших машин — робот , які доставляють їжу в кількох містах Росії та США, штат Огайо.

І хоча безпілотні автомобілі поки що не стали частиною повсякденного життя, ними вже складно когось здивувати, принаймні, у Москві чи Іннополісі, мешканці якого їздять на безпілотному таксі щодня. Але попереду ще багато роботи. Чотири роки тому ми писали, що наш проект є лише на початку шляху, і сьогодні можемо сказати, що на цьому шляху настає новий важливий етап.

Сьогодні ми оголошуємо про початок тестування безпілотного таксі у Москві. Перші машини з'являться вже цієї осені в Ясенів. Це один із найбільших районів Москви, і місцеві жителі дуже часто їздять на таксі районом, тому ми вирішили почати саме з нього. Безпілотне таксі можна буде викликати у додатку Яндекс Go та доїхати на ньому до метро, ​​торгового центру чи спортзалу. Таксі возитиме пасажирів у районі станцій метро «Ясенево», «Новоясенівська» та «Битцевський парк».

Ваше роботакси під'їжджає

Декілька років тому могло здатися, що сьогодні ми вже їздитимемо на роботу на безпілотних таксі — без водія і навіть елементів керування в салоні. І в кількох містах світу такі таксі справді з'явилися, проте амбітні прогнози виявилися дуже далекі від реальності. Розповідаємо, з яким підводним камінням зіткнулися розробники автономного транспорту та як вони вирішують проблеми, що стали на шляху до безпілотного майбутнього.

Ми регулярно звертаємося за допомогою алгоритмів — наприклад, коли дивимося прогноз погоди, шукаємо квитки або просто хочемо відпочити. Це така ж частина нашого життя, як одяг та взуття, автомобілі та смартфони. Проте штучний інтелект, який так глибоко проник у всі сфери нашого життя, досі може викликати недовіру та страх. У проекті "ІІ поспішає на допомогу" ми розповідаємо, на що здатні сучасні технології з використанням ІІ, де вони приносять найбільшу користь і чому не варто боятися повстання машин. Матеріал підготовлений спільно з федеральним проектом "Штучний інтелект" нацпроекту "Цифрова економіка".

Гонка безпілотників

Безпілотні автомобілі не така молода технологія, як може здатися.Розробки у цій галузі велися ще у минулому столітті. Перший безпілотний автомобіль у тому сенсі, який ми вкладаємо в цей термін сьогодні, тобто той, хто вміє їздити дорогами і орієнтується в просторі, з'явився 1977 року в Японії. Це був боязкий і повільний (трохи більше 30 кілометрів на годину) перший крок, але пізніше в напрямі стали включатися й інші дослідницькі групи, які досягли значних успіхів. Так, в одному тільки 1995 році цілих два безпілотні автомобілі за один заїзд проїхали тисячі кілометрів звичайними дорогами — американський Navlab 5 і німецький VaMP. Але щоразу подібні проекти згасали: або завершувалися, досягнувши поставленої мети, або йшли в науку, як NavLab, який працює і сьогодні (остання стаття вчених із лабораторії вийшла у серпні 2022 року).

У середині 2000-х американська агенція DARPA провела серію конкурсів з розробки безпілотних автомобілів. Зокрема, у 2007 році пройшов Urban Challenge, в якому інженери намагалися автоматизувати їзду в міських умовах. Цей конкурс, як і проекти перед ним, не дав миттєвих результатів. Але, як з'ясувалося пізніше, саме там зібралися інженери, завдяки яким пізніше сформувалася індустрія безпілотних автомобілів. Їхні проекти очолюють її досі: Waymo, Uber (безпілотний проект компанії), Argo, Aurora, Zoox, Nuro – усі ці компанії заснували вихідці з DARPA Urban Challenge.

До середини 2010-х років створенням безпілотних автомобілів зайнялися десятки компаній, починаючи від стартапів і закінчуючи провідними автоконцернами. Google, яка не перший рік тестувала безпілотники, у 2014 році представила автомобіль без керма та педалей.Тоді ж з'явилася загальноприйнята класифікація рівнів автономності від SAE. А лише роком пізніше Tesla почала розсилати клієнтам оновлення, що додає на їх машини автопілот.

Розвиток безпілотного транспорту йшов у Росії, причому прискореними темпами. У 2017 році Яндекс вперше анонсував свою самоврядну машину і показав, як та їздить на закритій території, а вже через рік у компанії з'явилося два тестові сервіси безпілотного таксі в Сколково та Іннополісі. Що цікаво, в Росії розробники автономного транспорту не були сконцентровані в основному на легкових автомобілях: ще до Яндекса «КамАЗ» розробила безпілотну вантажівку, а Cognitive Technologies випробовувала роботрактори.

На цей момент інвестиції навіть в окремі компанії вимірювалися мільярдами доларів. Технологія, здавалося, вийшла з лабораторій, і до повсюдного застосування роботакси залишилося зовсім небагато. Впевненості в цьому додавали журналісти та компанії: Waymo говорила про мільйон поїздок щодня «найближчими роками», а Ілон Маск прогнозував повністю автономні Tesla до 2018 року. У Росії оптимізм був на тому ж рівні: у 2018 році один із керівників проекту безпілотного автомобіля Яндекса Артем Фокін, відповідаючи на запитання N+1 про терміни масового впровадження автономних машин, говорив, що необхідні для цього рівень технології, собівартість компонентів та нормативна база зійдуться приблизно через п'ять років.

У безпілотну гонку з кожним роком вступало дедалі більше компаній. З'явилися і перші справжні кейси застосування: повністю безпілотні сервіси таксі, деякі з яких вже отримують з людей гроші за поїздки, а не просто тестують технологію власним коштом.Дещо повністю безпілотних сервісів роботакси прямо зараз діють у США та Китаї. З'явилися й інші провісники майбутнього — машини без керма та педалей. Такими проектами займаються зокрема російські «СберАвтоТех» та «КамАЗ».

Машин ставало дедалі більше. Наприклад, у Яндекса та Сбера вже майже по 200 автомобілів. Завдяки цьому пробіг безпілотних машин почав вимірюватися мільйонами і навіть десятками мільйонів кілометрів, а в симульованих заїздах йшлося вже про мільярди. З одного боку, як і у людей, великий стаж водіння допоміг алгоритмам відточити навички. З іншого боку, розробники виявили підводні камені, що не дозволяють їм відпустити свої дітища на вулиці без нагляду. І річ не лише в недосконалості алгоритмів — компанії зіткнулися із цілим набором проблем.

Занадто складно

Безпілотні автомобілі провідних компаній ще кілька років тому чудово справлялися з рухом по шосе і навіть у міських умовах. Однак автономні машини досі мають проблеми з так званими прикордонними випадками.edge cases) - рідкісними та непростими дорожніми подіями, які важко передбачити - наприклад, неправильно нанесена під час ремонту дороги розмітка або світла вантажівка на тлі світлого неба. Мільйони кілометрів, пройдені реальними дорогами, дозволяють відловити такі події, але запрограмувати автомобіль для коректної роботи з ними все ще не так просто.

Звісно ж, люди теж не завжди справляються з подібними ситуаціями. Ось тільки для безпілотників це не виправдання, оскільки від них очікують кардинально вищого рівня безпеки.

Інша серйозна проблема полягає в тому, що реальний світ відрізняється від ідеального з правил дорожнього руху.Ця проблема має два виміри.

По-перше, безпілотники їдуть дорогою не власними силами, а в оточенні інших учасників дорожнього руху — поки це лише люди, а не роботи. Виявилося, що навіть із значним набором даних та просунутими технологіями машинного навчання створити алгоритми, які прогнозували б поведінку людей (водіїв та пішоходів), вкрай складно. Лідери галузі розробили моделі машинного навчання, які непогано вирішують це завдання, проте вона все ще перешкоджає розвитку безпілотних технологій.

По-друге, ситуація на дорозі не завжди відповідає ПДР. Машина комунальних служб, що раптово зупинилася, або аварія може надовго перекрити дорогу, та так, що вибратися з цієї ситуації інші машини зможуть, тільки порушивши правила. Що зробить людина? Швидше за все, проігнорує розмітку та об'їде перешкоду. Чи хочемо ми, щоб повністю автономна машина мала можливість самостійно порушувати ПДР, коли їй здасться це правильним? Мабуть, ні.

Всі ці проблеми, звичайно, не дозволяють говорити про безвихідь для індустрії безпілотних автомобілів. Прямо зараз над їх рішенням працює величезна кількість талановитих розробників у десятках компаній у всьому світі, в тому числі і в Росії. Найочевидніший шлях їхнього подолання — удосконалення технологій. На допомогу приходять як уже згадані мільйони кілометрів пробігу, так і, наприклад, машинне навчання — його застосовують у відповідальній частині алгоритмів, яка відповідає за логіку прийняття рішень безпілотною машиною.

Для неминучих випадків, коли машина не може розібратися в ситуації сама, активно розвивається концепція віддаленого оператора-помічника.Коли безпілотник не може самостійно продовжувати рух, він викликає допомогу людини. Той оцінює дані з камер, щоб розібратися в ситуації, і дає автомобілю команду (хоча є й проекти, де оператор сам віддалено кермує автомобілем).

Безпілотники потрапляють у такі ситуації не завжди, тому лише один оператор може стежити відразу за десятками машин. Виходить розумний компроміс: автомобілі можна випускати на дороги без водія, але завжди можуть запросити допомогу і миттєво її отримати.

Занадто дорого

Безпілотний автомобіль – це кілька основних складових: безпосередньо автомобіль, датчики та обчислювальні пристрої. Софт, тобто алгоритми, високоточні карти і дані, що збираються — все це вимагає грошей, але витрати на одного «водія» можна розділити між мільйонами машин, якими він керуватиме.

Вже кілька років тому багато компаній припускали, що перші масові безпілотники будуть застосовуватись у сервісах таксі, а не продаватися для особистого користування. Частково це було пов'язано з ціною компонентів, необхідних для того, щоб зробити машину автономною. Тим не менш, розробники та експерти з галузі також передбачали швидке падіння цін на компоненти до рівня, коли вони не переважуватимуть економічний ефект від відсутності водія. Але досі безпілотне обважування коштує приблизно стільки ж, скільки машина середнього класу.

Найдорожчий компонент автономних машин - це лідер, а якщо бути точнішим, то відразу кілька лідерів, встановлених з різних боків автомобіля. Від такої розкоші було б розумно відмовитися, якби не були лідары ​​такі корисні.Цей датчик є критично важливим для безпілотників, тому що дає точну тривимірну карту навколишнього простору. Саме він відіграє основну роль у локалізації машини.

Практично у всіх безпілотних автомобілях використовуються кругові електромеханічні лідори - темні циліндри, якими автономну машину можна легко відрізнити від звичайної. У них є частини, що обертаються, що дозволяють лазерам і детекторам сканувати простір навколо десятки разів на секунду.

Ця дорога конструкція має дві альтернативи. Перша - твердотільні та напівтвердотільні лідори. У них або зовсім немає, або набагато менше рухомих частин і використовується лише один лазер, що перенаправляється в різні боки. Технологія їх виробництва потенційно простіше та дешевше. Саме на це сподівалися розробники безпілотних автомобілів кілька років тому. Хоча прогрес виявився повільнішим за прогнози, такі лідори поступово завойовують популярність. Наприклад, напівтвердотільні лідори власного виробництва встановлені на деяких безпілотниках Яндекса.

Другий шлях до здешевлення ще сміливіший — повна відмова від лідерів. Деякі розробники та дослідники пропонують використовувати замість них алгоритми комп'ютерного зору, які перетворюють двовимірні дані з камер на карту глибини або навіть штучну хмару точок, аналогічну лідарній. Такий підхід називається псевдолідаром і дозволяє використовувати ефективні алгоритми для лідерів з дешевшими камерами.

Проблема полягає в тому, що автомобілів, які використовують такий підхід, досі одиниці. Два найяскравіші приклади – це розробки Tesla та Mobileye.Обидві компанії показували практично автономну їзду машин без лідерів, але в обох проектів важливі нюанси. Tesla випускає просунуту систему допомоги водію, що залишає всю відповідальність на ньому. У свою чергу, Mobileye розглядає систему руху камерами лише як одну з двох незалежних частин поряд з системою, що працює на лідерах і радарах. На сьогоднішній день здається, що відмова від лідерів – це глухий шлях. Втім, не варто списувати з рахунків прогрес у галузі алгоритмів роботи з зображеннями, який вже не раз дивував усіх останнім часом.

Швидше за закони

Навіть з огляду на всі перелічені складності, не можна не визнати, що прогрес у розвитку безпілотних автомобілів все одно йде дуже швидко — набагато швидше, ніж розвиток законодавчого регулювання цієї галузі.

Перші експериментальні закони, що регулюють рух самоврядних машин дорогами загального користування, ще десятиліття тому з'явилися в США. З того часу законодавча база вдосконалювалася, а відповідні норми з'являлися в більшій кількості країн. Проте такі закони, як і раніше, залишаються експериментальними. Наприклад, у вкрай лояльних до безпілотників США лише кілька років тому і лише однієї компанії як виняток дозволили прибрати бічні дзеркала з машини, в принципі позбавленої кабіни водія.

У Росії законодавство вже дозволяє тестувати безпілотники без людей у ​​салоні (наприклад, Яндексу дозволили випробовувати автономне таксі в московському районі Ясенів) і навіть брати гроші за послуги безпілотного таксі, але йдеться знову про експериментальний правовий режим, а не про постійне законодавче регулювання.Розробляються та інші експериментальні правові режими. Один із них був схвалений у середині жовтня і дозволяє випробовувати вантажні безпілотники на трасі Москва — Санкт-Петербург, прийняття ще одного очікується найближчим часом. Він поширюватиметься на половину регіонів країни, а його учасниками стануть "Газпром нафта", "СберАвтоТех", Starline та Яндекс.

Крім законів, істотну роль відіграють і побоювання влади щодо безпеки, особливо коли йдеться про повністю безпілотні автомобілі, які пересуваються без інженера в салоні. На те, щоб отримати дозвіл для таких поїздок, компанії витрачають багато часу, навіть якщо їхні автомобілі давно і успішно їздять з людиною за кермом. Це ж, втім, стає стимулом до розвитку регулювання: регіони починають боротися за компанії, пропонуючи їм максимально зручні умови та розвиваючи своє законодавство. Наприклад, Cruise нещодавно оголосила, що запустить в Арізонському Фініксі свій другий сервіс повністю безпілотного таксі (перший працює в Каліфорнійському Сан-Франциско). Якщо на отримання дозволів у Каліфорнії у компанії пішло 22 місяці, то аналогічний процес в Арізоні зайняв лише три тижні.

Одна з причин, чому законодавче регулювання автономного транспорту розвивається повільно, полягає у питанні відповідальності: якщо за кермом нікого немає, то хто відповідає за ДТП?

Підходи до відповіді це питання різняться у різних країнах. Однак за експериментальним регулюванням можна зробити висновок, що законодавці у всьому світі схиляються до того, що відповідальність має лежати на компанії-розробнику, якій, по суті, належить віртуальний водій.У російських експериментальних правових режимах обрано досить гнучкий підхід: відповідальність лягає на компанію, що тестує безпілотник, людей, які відповідають за технічне обслуговування автомобіля, або оператора, залежно від ДТП.

Підсумковий підхід у регулюванні відповідальності залежить лише від того, як домовляться між собою законодавці та індустрія безпілотних автомобілів. Технічно ніякої невизначеності немає, і в цьому автономні машини перевершують звичайні. При аварії розробники та поліція зможуть детально проаналізувати послідовність дій автомобіля, вивчити записи навколишнього простору з усіх ракурсів та з урахуванням цих даних зрозуміти, хто винен у пригоді.

Незрозуміло та незвично

Впливає на масове використання автономного транспорту та ставлення людей. Транспорт - відповідальна сфера, в якій помилка може бути фатальною. Тому віддавати цю сферу до рук роботів може бути складно. Частково це пов'язано з тим, що люди просто не стикаються з технологією в реальному житті, а лише уривчасто дізнаються про неї з Інтернету. Новина про те, що безпілотник збив пішохода, безперечно, стала б набагато популярнішою, ніж новина про те, що безпілотники Яндекса проїхали понад 10 мільйонів кілометрів, не збивши жодної людини.

Найкращий спосіб змінити ставлення до безпілотних автомобілів – дати людям можливість оцінити роботу автономного транспорту у реальному житті. Яндекс стверджує, що 97 відсотків людей, які їздили в його роботаксі, готові порадити таку поїздку знайомим. У загальноросійському опитуванні частка людей, які готові покататися на безпілотному таксі, склала 77 відсотків.

Також на сприйняття людей впливає і те, що поки що безпілотні автомобілі не завжди їздять як звичайні водії та обережні, наприклад зупиняючись у тих ситуаціях, в яких для пасажира це може здатися дивним. «СберАвтоТех» розробив інтерфейс для своїх легкових роботаксів, який показує пасажиру схематичну. карту з запланованою траєкторією і пояснює йому причину зупинки — наприклад, з-за машини попереду. свого безпілотного таксі для всіх бажаючих. Тоді вперше в Росії безпілотні машини возили звичайних людей за умов. мегаполісу.

Зелене світло в кінці тунелю

Очевидно, що всі ці проблеми з часом будуть вирішені. Але що робити розробникам автономного транспорту зараз?

Прискорити впровадження безпілотних технологій дозволяє розвиток у суміжних сферах. Наприклад, все більше компаній створюють безпілотні вантажівки. як іноземні компанії - наприклад, все та ж Waymo, - так і російські, У тому числі «КамАЗ» і «Старлайн». Поступово розробники починають застосовувати такі вантажівки в реальних завданнях.

Разом із розробками компаній з'являються й відповідні правові норми.Так, у Росії наприкінці жовтня схвалили постанову, що дозволяє розпочати проект випробувань безпілотних вантажівок на трасі М-11, що зв'язує Москву та Санкт-Петербург. У ньому братимуть участь одразу кілька компаній — розробників автономних вантажівок. Незважаючи на те, що проект експериментальний, умови в ньому наближені до реальних: найближчими місяцями на цій трасі мають розпочатися не тільки випробувальні заїзди, а й комерційні перевезення для російських рітейлерів.

Інші компанії взагалі займаються автономним транспортом поза дорогами. Це може бути промислова техніка, така як самоскид без кабіни від «КамАЗ» або комбайн Cognitive Pilot, або ж роботи-доставники Яндекса, які їздять тротуарами, де рух простіше, ніж на будь-якій автомобільній дорозі.

Все це дозволяє компаніям займати нішу, в якій поки не так багато конкурентів, і в той же час відточувати технологію автономної їзди, щоб застосувати її в роботаксі. А застосувати її точно вдасться. Хоча швидкість і масштаб прогресу у сфері безпілотних автомобілів виявилися не такими дивними, як уявлялося лише кілька років тому, автономний транспорт розвивається та вдосконалюється на наших очах.

Напевно, ми стали жертвою когнітивного спотворення, яке описала компанія Gartner. До початку-середини 2010-х років бурхливий розвиток галузі сформував очікування, які виявилися завищеними та могли викликати розчарування у технології як такій. Але ці емоційні перегони слабко відбивають реальні темпи розвитку — загалом, на реальних дорогах вже є не один справжній сервіс безпілотного таксі, доступний реальним людям, а не лише тестувальникам.Деякі серійні машини вже зараз вміють переміщатися у місті, хай і під наглядом людини. І навіть для тих проблем, які стали очевидними за кілька останніх років випробувань, інженери та компанії поступово знаходять рішення.

Якщо подивитися на стан безпілотних автомобілів раціонально, з'ясується, що ми як ніколи близькі до їхньої масової появи.

Таксі "Яндекса" запустить безпілотники для перевезення пасажирів

Єдиним учасником експерименту з перевезення пасажирів у безпілотному таксі буде «Яндекс». Інші агрегатори таксі визнають перспективність технології, але вважають, що її впровадження питання далекого майбутнього.

2021 року «Яндекс» планує організувати комерційні пасажирські перевезення за допомогою безпілотних таксі в Іннополісі, а цього чи наступного року — у Москві. Це випливає із проекту постанови уряду, який доповнює закон «Про експериментальні правові режими у сфері цифрових інновацій» положеннями, що стосуються високоавтоматизованого транспорту. Поки що в експериментах братимуть участь трохи безпілотників: вісім в Іннополісі та десять у Москві. Нарощування парку таксі без водіїв відбуватиметься поступово, зазначається у документі. Загалом у рамках експерименту планується запровадити до 1 тис. подібних автомобілів. Це менше 1% від загальної кількості учасників дорожнього руху в кожному регіоні Росії, з чого автори проекту роблять висновок, що експлуатація технології «не матиме відчутного соціального або економічного ефекту, проте дозволить повноцінно випробувати технологію, зробити висновок про перспективу її масштабного впровадження».Використання безпілотників у комерційних цілях має дозволити оцінити затребуваність сервісу у майбутньому.

Як повідомив РБК представник "Яндекса", точна дата запуску перевезень пасажирів на безпілотному таксі в Москві залежатиме від того, скільки часу займе процес узгодження програми. Подробиці про те, як саме пасажири зможуть викликати безпілотне таксі, Яндекс планує розкрити ближче до запуску експерименту. Наразі тестування безпілотних автомобілів можливе в окремих регіонах, але, згідно з постановою уряду № 1415, за кермом безпілотника має бути інженер, який зможе взяти на себе керування у разі позаштатної ситуації, а використовувати такий транспорт при наданні комерційних послуг заборонено. Спочатку з пропозицією допустити безпілотники до комерційних перевезень виступили кілька компаній, які розробляють технології автономного водіння: Яндекс, КамАЗ, Ощадбанк та група ГАЗ. Минулого року вони розробили спільний план, який покликаний розширити сферу експлуатації безпілотних автомобілів. За ним, до жовтня 2021 року пропонувалося дозволити їх тестування у тому числі для комерційних цілей, а повністю зняти заборону використання машин без водія пропонувалося до грудня 2023 року.

"Яндекс" - одна з компаній в Росії, яка займається розвитком безпілотних автомобілів і одночасно володіє агрегатором таксі. Крім неї Ощадбанк має частку в агрегаторі «Сітімобіл» через спільне підприємство з Mail.ru Group. Інші агрегатори поки що не поспішають тестувати технологію.Гендиректор «Сітімобіла» Віталій Бедарєв визнає, що безпілотні автомобілі — це майбутнє таксомоторної галузі, але каже, що прогнозувати, коли саме вони приноситимуть прибуток, поки що неможливо. «Технологія знаходиться на початковому етапі, і поїздка на безпілотнику з урахуванням вартості автомобіля, обладнання та їх експлуатації коштуватиме дорожче за поїздку зі звичайним водієм. Очевидно, що зараз ми ще далекі від того, щоб безпілотне таксі як сервіс стало масовим», — повідомив він. Однак Бедарєв зазначив, що компанія вірить у те, що за безпілотним таксі — майбутнє агрегаторів та сервісів міської мобільності, тому вона працює зі «СберАвтоТех» («дочка» Ощадбанку, яка займається розробкою безпілотників), «щоб згодом скористатися їхніми розробками». Представник сервісу замовлення таксі «Максим» заявив, що оскільки розробкою безпілотного автомобіля займається «Яндекс», їхній прямий конкурент, вони не беруть участі в подібних тестах. «Беспілотні технології для автомобілів розробляє багато компаній у Росії та за кордоном, це конкурентний ринок. Якщо і коли зовнішні умови для широкого розповсюдження цих технологій будуть створені і їх можна буде вільно купувати та впроваджувати, сервіс «Максим» вибере партнерів», — пообіцяв він, обмовившись, що йдеться про далеку перспективу.