Олександр Требітш — про Віктора Маслова, «Лукойл Арден» та Крістіана Хорнера

Як Маслов міг потрапити до «Мінарді», Росія — здобути команду Ф-1, а «Лукойл» врятував Хорнера — у захоплюючому оповіданні Олександра Требітша.

Багато хто пам'ятає, що з 1999 по 2001 рік у міжнародній Формулі-3000 (попередниці GP2) виступала російська команда - спочатку під назвою "Лукойл Арден", потім - "Арден Росія". Так-так, це та сама «Арден» Крістіана Хорнера, який наприкінці 2004 року, після трьох чемпіонств у Ф-3000, отримав запрошення стати керівником «Ред Булл Рейсінг». Тим часом на рубежі століть Хорнер був заступником Олександра Требітша, а одним із пілотів колективу був росіянин Віктор Маслов. До кінця 2001 року Требітш і Маслов покинули команду, а зараз ми попросили Олександра у всіх подробицях розповісти про перший серйозний міжнародний проект Росії в автоспорті.

"Ми намагалися перестрибнути власну тінь"

Автоспорт був у нас сімейним захопленням, я закохався в нього в 17 років на першому курсі університету. У ті часи проводився чемпіонат соцкраїн, до нас до Угорщини (мама у мене російська, батько — угорець) приїжджали радянські гонщики — зокрема, брати Великих, і в мене з ними одразу почалася справжня дружба.

Згодом у мене зникла можливість ганятися самому, і я став менеджером. Паралельно з цим я займався речами, які не пов'язані з автоспортом — харчовою промисловістю.

Наприкінці 1996 або на початку 1997 року Великих зателефонували мені і сказали, що готується новий цікавий проект. Я подібними історіями до того моменту вже наївся, бо постійно оголошували про якісь ініціативи, які сходили нанівець. Я витрачав купу своїх грошей, нічого не отримуючи.Але Великих запевнили, що цього разу все одно буде серйозно. Я приїхав і потрапив на вечір, де були брати і де я познайомився з Женей Малиновським та Кирилом Кіпіані. І ось у цій компанії ми почали будувати "Лукойл Рейсінг".

Ми вибрали класи, де виступатимемо, але далі треба було підібрати гонщиків, оскільки стояла чітка мета: не лише вигравати, а й навчати людей — і гонщиків, і персонал. Ось тут і з'явився Вітя Маслов, який мав бажання спробувати свої сили у Формулі-3. Ми вперше посадили його в машину років о 17-й — у момент, коли в інших людей вже по 10 років досвіду в автоспорті. Вітя трохи поїздив у гоночній школі та Формулі «Форд», а далі сів у Формулу-3. Коли у Віктора було на рахунку два роки виступів у Ф-3, було ухвалено рішення створити команду у Формулі-3000. «Лукойл» пізно ухвалив рішення, тож довелося купувати одну з команд, яка вже мала ліцензію на участь. Такою командою стала "Арден" Крістіана Хорнера.

Віктор Маслов у боксах «Арден Росії»

Якщо зараз озиратися назад, то ми прийшли до чемпіонату найважчого для новачків моменту: тоді просто пройти кваліфікацію, де брало участь 46 пілотів, і потрапити на старт було досягненням для всіх гонщиків. Конкуренція була величезною. Загалом у нас була проблема, що ми весь час поспішали, намагалися перестрибнути власну тінь. Є таке у російському менталітеті: тобі завжди здається, що ти краще знаєш, що треба робити.

Ми хотіли взяти якогось гарного західного пілота, щоб він підтягував Віктора. Вибрали досвідченого Марка Гуссенса. Проте постала проблема. Пілотові завжди здається, що він їде на межі можливого або близько до нього, і якщо напарник поступається трохи, то для лідера це майже кінець кар'єри.Лідерові нема з чим порівнювати свої результати, є відчуття, що він і так на ліміті, а будь-які проблеми пов'язані не з ним, а з машиною.

З Гуссенсом ми зрештою попрощалися і взяли ще більшого таланту – тест-пілота «БАРа» Даррена Меннінга. Він тільки-но виграв Гран-прі Макао, на видатному рівні виступав у Формулі-3 - Баттон та інші в порівнянні з ним були ніде. Але, на жаль, підписавши контракт із нами, Меннінг підписав кінець своїй кар'єрі у Формулі-1 – із згаданої причини. Він був чудовим пілотом, приніс нам кілька хороших результатів, але, незважаючи на прогрес Маслова, все одно не мав партнера, який би його підганяв. У результаті Даррен не зумів показати чогось визначного на тлі суперників, через що у Ф-1 його не взяли.

«Я забрав у Віті Маслова його історичний момент»

Наприкінці 2000 року я зробив, мабуть, найбільшу дурість у своєму житті. Було бажання перевести Вітю до Формули-1, а я вважав, що ще зарано для такого кроку. У тому числі з «Мінарді» ми спілкувалися, бо з Джанкарло були дуже хороші стосунки. Але тоді йшлося б просто про виступи за гроші, а я цього не хотів. Я хотів, щоб була якась видимість, що Віктора взяли на основі показаних здібностей та результатів. Не хотілося, щоб увесь світ говорив: «Ось, Лукойл купив місце».

Так чи інакше, я розпочав переговори з різними командами, але вів їх недостатньо активно, бо сам вважав, що перед потраплянням до Формули-1 потрібно почати стабільно потрапляти хоча б у першу десятку у Формулі-3000. Також я хвилювався за здоров'я Віктора, адже ми й так дуже великими кроками рухалися вперед. Зараз, дивлячись назад, я шкодую про таке рішення. Може, таки треба було посадити Вітю у Ф-1.Я почуваю себе трохи незручно, бо Вітя Маслов міг стати першим росіянином, а я забрав його історичний момент. Так, можливо, він не мав би видатних результатів, але це вже другорядно: все одно Віктор увійшов би в історію.

У 2001 році все вже трохи згасало. Я пішов трохи раніше за Віті. Потім висновку, що треба йти, прийшов сам Віктор – я в цьому вже не брав участі. Нічого дуже цікавого після сезону-2001 йому не запропонували, а фінансові умови не дозволяли зробити якийсь новий ривок. Його результати були оцінені. Так, він не був Шумахером або кимось там ще, але був працьовитим пілотом і досяг дуже гарного рівня їзди.

Віктор Маслов у Формулі-3000 у 2000 році

Віктор заслуговував на більше. Він не був чемпіоном, але зробив дуже багато, щоб, з урахуванням свого невеликого досвіду, їхати добре. І він був розумним, щоб уникати частих аварій. Хоча без них автоперегонів не буває. Найстрашніша аварія сталася в Муджелло, коли він врізався в стінку під прямим кутом на швидкості 180 км/год! Я думав, що все це, але обійшлося! Такий удар «Лола» навіть у своїй лабораторії раніше не могла змоделювати, вони потім запросили у нас розбитий ніс автомобіля на дослідження. Так що Вітя зробив свій внесок у розвиток їхньої машини!

Думаю, якби Віктор провів у Формулі-3000 ще один-два сезони, то окуляри та подіуми прийшли б (1999 року Маслов жодного разу не пройшов кваліфікацію, 2000-го – брав участь у п'яти перегонах із десяти, 2001-го двічі посів 10-те місце, очок не набрав. - Прим. «Чемпіонату»). Ще два роки – і результати дозволили йому рухатися далі. Втім, ніхто не знає, як би все було. Як тепер зрозуміти, як би він поїхав за «Мінарді» 2001 року? Там зрештою поїхав малайзієць… так-так, Алекс Йонг.Так, він їхав повільно, але все одно увійшов в історію Малайзії.

З іншого боку, Вітя зараз здоровий, нормально живе. З професійної точки зору, вважаю, все було правильно, але з погляду ролі Віті Маслова в історії російського автоспорту вийшло погано. , що Вітя недостатньо визнаний у Росії.

"Замислювалися про створення своєї команди Формули-1"

Не буду таїти, у нас були дуже цікаві проекти. Клаудіо Ломбарді, з яким я дуже близько дружив. Також були налагоджені зв'язки з "Далларою".

Затія була дуже серйозна, але публічно ми про неї ніколи не говорили, оскільки в результаті побачили, що «Лукойл» настільки глибокого інтересу не має. -Сьогодні.

Були плани використовувати низку російських підприємств, які мають необхідні технології. Знаєте, в мені завжди сиділо трохи наївне бажання зробити щось російське. знання з гонок, за професійним підходом. Загалом, щоб не просто гроші витрачалися, а прищеплювався професіоналізм та технологічна культура.

У нас була надія, що коли ми досягли певних висот, то з'явиться інтерес з боку російських спонсорів. Насправді нічого такого не було, а підтримка «Лукойлу» вже була мінімальною. нехай середніми, але все ж таки. У нас був такий патріотичний завод, недарма в останні два сезони Формули-3000 на На машинах були величезні написи «РОСІЯ» — не таємниця, що ми сподівалися на такій хвилі отримати гроші.

Напис «РОСІЯ» не зумів залучити спонсорів

Я проводив переговори зі спонсорами з прицілом на Формулу-1, але отримував зустрічне запитання: «А яку нову тусовку нам це дасть?». , Що й давало надію: вони легше дозволять собі витрати на наш спорт. Але вони більше витратили на власні розваги. траси і ганялися один з одним Так, самі вони розважалися, але професійний спорт мало що отримав у своїх надіях.

З Берні Екклстоуном я спілкувався один раз — не скажу, що він був моїм найкращим другом. поки у вас великі плани, ви цікаві, а коли грошей немає – то все це світ, світ лисиць і вовків.

"Хорнер будував свою кар'єру на наших плечах"

Крістіан Хорнер в «Лукойл Арден» був моїм заступником.Десь йому пощастило, але Крістіан на своєму місці шикарно виконує свою роботу. У нас із Крістіаном були дуже добрі стосунки, ми реально дружили, але я бачу, що він будував власну кар'єру на наших плечах. Ну, в автоспорті так завжди робиться.

У ті часи він багато зі мною радився, хоча мав певну свободу всередині команди і багато що вирішував самостійно. Скажімо так, були деякі організаційні труднощі через російську реальність: це дозволило Хорнеру щось робити самому і будувати власну кар'єру. Але він працював добре.

Думаю, Крістіан має бути нам дуже вдячний. У житті дуже багато залежить від випадковості: якби ми не купили «Арден», ніколи б Хорнер не потрапив у «Ред Булл». Був у "Лукойлу" такий гонщик - Річард Кей, якого ми задіяли у російському чемпіонаті - у "Лукойл Арден" він став координатором. Так, Хорнер звільнив його після першого сезону, але якби не Кей, то Арден просто помер би! Саме Річард відкопав для "Лукойлу" вмираючий "Арден", грошей у них не було. "Арден" був ніде, при смерті, що й дозволило "Лукойл Рейсинг" їх купити, а Хорнер став найманим працівником.

Шкода, що наприкінці спільної роботи у нас виникло непорозуміння, коли я хотів дещо переорганізувати команду. Ряд інженерів і механіків був не дуже задоволений деякими діями Крістіана, але не зовсім правильно зрозумів мої кроки, і в результаті вони пішли проти мене. Бодітися мені не хотілося, і тому я просто пішов. Почасти я пішов через цю ситуацію, частково через Віктора. Було видно, що ми не можемо переступити якоїсь межі, а Формула-1 на той момент уже більше не планувалася. Без Віктора займатись цим проектом я не хотів. У результаті Арден викупив себе назад.

Олександр Требітш та Крістіан Хорнер

Фото: Архів Олександра Требітша

Якби можна було повернутися в 1998 рік, я дуже багато зробив би по-іншому, але зараз немає сенсу це обговорювати. До 2002 року команда мала завдяки нашій колишній підтримці найшикарніших інженерів на кшталт Міка Кука, а також чудове програмне забезпечення для роботи з налаштуваннями. Далі вони найняли сильних гонщиків на зразок Томаша Енге і стали досягати великих результатів. Ще раз повторюся: у будь-якому випадку Крістіан – шикарний організатор та керівник. Я не виключаю, що згодом він піде ще вищим і стане наступником Берні Екклстоуна. Я вірю в такі розмови і бачу його в такій ролі.

Рішення Хорнера змінити Квята на Ферстаппена? Кв'ят добре їхав, але не вистачало якоїсь маленької частки — чогось, щоб подолати останній рубіж. Ось така риса видно в Алонсо: за будь-яких дуже складних ситуацій він може щось дістати з себе і досягти більшого. Маса була такою самою, поки не потрапила в аварію в Угорщину — вона, звичайно, залишила певний відбиток.

"Ред Булл" - не дурні, їм потрібен результат. Якби Кв'ят був найвидатнішим, його ніколи б не відпустили. Це жорстокий світ. Але, звісно, ​​я не знаю всіх деталей. Нехай навіть я іноді спілкуюся з Хорнером, але такі глибинні питання ми не торкаємося. Я не лізу, щоб не справляти враження, що я хочу торкатися якихось його внутрішніх справ. У нас добрі стосунки, але все-таки не так.

«Соціалістична Угорщина не повинна асоціюватись із подіями»

Я був членом комітету з будівництва "Хунгарорінгу". Ми встановили рекорд, з нуля збудувавши досить хорошу трасу лише за 10 місяців. Так, її потім критикували, що вона повільна, важко обганяти.Просто був концепт у бік безпеки – мовляв, не треба нам тут у соціалістичній Угорщині, щоб країна асоціювалась із якимись подіями.

Спочатку ще була проблема, що в природному котловані, де був споруджений "Хунгарорінг", було недостатньо рослинності, через що на трасу потрапляло багато піску. Згодом ця проблема вирішилася, конфігурацію також трохи змінили. Так, вона не найцікавіша у чемпіонаті, але «Хунгарорінг» впевнено тримається в календарі — ось знову контракт продовжили. Звичайно, 1986 року ми не думали, що все триватиме так довго. Я дуже радий, що Гран-прі триває стільки часу.

І найголовніше, що Угорщину полюбили гонщики. Так, не тільки через самі гонки, а й через вдале розташування траси зовсім поряд з Будапештом. Інші автодроми Формули-1 були далеко від столиць, а тут можна ввечері піти розважитися. Недарма це Великий цирк, без розваг тут аж ніяк!

«Пропонували стати менеджером Маси»

Знаєте, я пішов з автоспорту майже з однієї причини… Коли в мене як керівника були гроші та влада, довкола мене всі літали, як мухи — Алонсо, Масса, багато інших. Цей світ є брудним. Варто вам втратити владу, як ваші знання стають нікому не потрібними. Ось той самий Алонсо. Без сумніву, видатний гонщик. Але коли він вперше приїхав до Москви з Рено, то ми з Вітей думали з ним зустрітися, а Фернандо відповів: А хто такий Маслов?. Хоча він не міг його забути.

Мені було найприємніше спілкуватися з гонщиками, поки вони не потрапляли до Формули-1. Коли вони туди переходять, то все одно потихеньку «псуються» через гроші та славу.У мене був прямий контакт із Хайдфельдом, Веббером, Массою, Алонсо… Вони зараз уже «старі», це важко собі уявити, адже я пам'ятаю тих же Фернандо та Феліпе сопляками!

Знаєте, мій друже Адріано Моріні навіть пропонував мені стати менеджером Маси до його приходу до Формули-1. Я їм подобався як людина, але, звісно, ​​вони сподівалися, що я й гроші зможу залучити. Феліпе тоді був молодий хлопець, ми часто зустрічалися, вечеряли разом. Коли він потрапив до Ф-1, то я сказав йому: «Постарайся не пізнати, залишитися нормальною людиною». Я тоді був на презентації Феліпе в Мілані, він підійшов до мене і сказав: «Дивися, я тебе не забув». Зараз такі, як Феліпе та Фернандо, підуть, і мій зв'язок із Ф-1 повністю перерветься. Нинішніх хлопців на зразок Феттеля я вже не знаю.

Олександр Требітш (праворуч) у Формулі-3000

Фото: Архів Олександра Требітша

«У Формулі-1 треба бути трошки вовком та лисицею»

Мені пропонували повернутися до автоспорту, працювати з великими командами. Була можливість потрапити і до Формули-1. Але якщо ви хочете перебувати на найвищому рівні, то треба бути трошки вовком, лисицею і так далі. Я не такого характеру, я досягав своєї мети, ні з ким не воюючи. Власне тому і я пішов з «Ардена»: не хотів боротися, це того не варто.

У другій половині 90-х я був як такий «джоллі-джокер», який багато років варився у світовому автоспорті і водночас мав російське коріння та «продавав» себе як російського. Це було величезним та унікальним капіталом. Наразі ситуація змінилася: усі «виїзні», діти ростуть там, є зв'язки. Тож мої «капітали» зараз мають меншу цінність.

Я трохи стежу за «Лукойл Рейсинг», іноді з Женею Малиновським спілкуюся, у нас чудові стосунки.Я дуже вдячний «Лукойлу», що 1997 року вони обрали саме мене, хоча я сам не дуже боровся за це. Зазвичай без серйозної боротьби люди такі ролі не потрапляють. Нещодавно Малиновський дзвонив та нагадав, що наступного року буде 20-річчя створення команди – розраховує, що я приїду. Жаль, що на святі не буде Миколи Великих, який помер цього року. Ігор Великих теж хворіє...

Коли ти досяг у своїй сфері якихось вершин, потім не дуже цікаво піти туди ж глядачем. Мені було б дуже цікаво побувати на Гран-прі Росії, але я сподіваюся, що хтось згадає і запросить мене. Це не грошове питання, я можу собі дозволити все, що хочу — така моя принципова позиція. Мені нецікаво прийти та купити квиток на трибуну, а в піддоку я вже нікому не потрібний. Жодних образ, просто ось так. Але якщо хтось покличе в паддок – звичайно, приїду.

Хто виграв авто Лукойл

Світова енергетика стикається з необхідністю трансформації для запобігання негативному впливу на клімат, що сприяє зростанню невизначеності щодо майбутньої структури енергетичних ринків. Дізнайтесь більше про тенденції розвитку світової енергетики.

Звіт про стійкий розвиток 2023

Проекти зростання

З урахуванням масштабної ресурсної бази найважливішим пріоритетом Компанії є реалізація нових проектів з метою збільшення обсягів видобутку.

Конкурс соціальних проектів

Підтримка ініціатив місцевого співтовариства є одним із принципів нашої соціально-орієнтованої роботи в регіонах діяльності. Беріть участь у конкурсі та вирішуйте актуальні проблеми територій!

Корінні нечисленні народи Півночі

Керуючись високими стандартами промислової безпеки, екології та охорони праці, ЛУКОЙЛ приділяє велику увагу роботі з корінними нечисленними народами Півночі та бере активну участь у збереженні їхньої національної культури, традицій та самобутності.

Найкраще паливо для Вашого автомобіля

Завдяки системі контролю якості ЛУКОЙЛ завжди упевнений у продуктах, які пропонує своєму споживачеві. ЕКТО – це лінійка інноваційних палив, які відповідають європейським стандартам.