Що роблять пасажири літака під час дозаправки?

Ні, виходити із салону літака під час дозаправки не потрібно. У довідковій службі "Белавіа" пояснили, що процедура дозаправки зазвичай займає близько 45 хвилин. Пасажири зараз залишаються в салоні. Після завершення всіх необхідних дій літак знову злітає.

До речі, посадки для дозаправки також поширені серед інших авіакомпаній. У деяких випадках під час завантаження палива пасажирів можуть висадити з літака. Але такий варіант збільшує загальну тривалість подорожі. Тому на не дуже довгих рейсах авіакомпанії вважають за краще дозаправлятися без висадки пасажирів.

Також вам може бути цікаво

Топ 5 читаних

© 2019 ТОВ «Аргументи та Факти в Білорусії». Директор, головний редактор: Ігор Миколайович Соколов. Заступники головного редактора: Євген Юрійович Олійник та Юлія Володимирівна Тельтевська. Шеф-редактор сайту aif.by: Володимир Петрович Шарпило. Усі права захищені. Копіювання та використання повних матеріалів заборонено, часткове цитування можливе лише за умови гіперпосилання на сайт www.aif.by. Телефон для зв'язку із редакцією: +375 29 642 67 51.

Свідоцтво Міністерства інформації Республіки Білорусь №1040 від 14.01.2010

Правила коментування

Ці нескладні правила допоможуть Вам отримувати задоволення від спілкування на нашому сайті!

Для того, щоб відвідування нашого сайту і надалі залишалося для Вас приємним, просимо неухильно дотримуватись правил для коментарів:

Повідомлення не повинно містити понад 2500 знаків (з пробілами)

Мовою спілкування на сайті АІФ є російська мова.В обговоренні Ви можете використовувати інші мови, лише якщо впевнені, що читачі зможуть Вас правильно зрозуміти.

У коментарях забороняються вислови, що містять ненормативну лексику, що принижують людську гідність, розпалюють міжнаціональну ворожнечу.

Забороняється спам, а також реклама будь-яких товарів та послуг, інших ресурсів, ЗМІ чи подій, що не належать до контексту обговорення статті.

Не вітаються повідомлення, які не стосуються змісту статті або контексту обговорення.

Давайте поважатимемо один одного і сайт, на який Ви та інші читачі приходять поспілкуватися та висловити свої думки. Адміністрація сайту залишає за собою право видаляти коментарі або частину коментарів, якщо вони не відповідають цим вимогам.

Редакція залишає за собою право публікації окремих коментарів у паперовій версії видання або у вигляді окремої статті на сайті www.aif.ru.

Якщо Ви маєте запитання чи пропозицію, надішліть повідомлення для адміністрації сайту.

Як і чим здійснюється заправка літаків

Пересічного пасажира питання заправки літаків хвилює мало. Тим часом цей фактор впливає на окремі характеристики польоту, включаючи безпеку та кінцеву вартість квитка. Розповідаємо, які повітряні судна літають авіаційною гасом, які – на «родичі» звичного автомобілістам бензину, і яка ціна авіапального.

Авіапаливо

Двигуни існуючих моделей, залежно від наявності окислювача, необхідного для процесу горіння, поділяються на дві великі підгрупи: ракетні та повітряні. Обидві включають ще більше десятка класів, але незважаючи на цю різноманітність, в авіації використовується всього 2 види палива:

Перший схожий на звичайну «їжу» для автомобілів.Відрізняють його окремі характеристики на кшталт октанового числа та високі вимоги до якості, якщо не йдеться про знайоме на землі А-95. Призначений авіабензин для поршневих двигунів. бензин частіше застосовують у технічному обслуговуванні літаків.

Переважна більшість сучасних лайнерів «живиться» різновидами авіагасу або, як його називають, реактивного палива. Підходить воно для турбореактивних і подібних двигунів.

1. Т1 використовується рідко з двох причин: ця гас виробляється з дефіцитних сортів нафти і скорочує термін роботи двигуна, при нагріванні покриваючи деталі в'язким шаром.
2. Т2 при необхідності виступає заміною попереднього. Досить легкий різновид, підходить для використання на низьких висотах.
3. Т-6 і його «дублер» Т-8В – важке дороге паливо для військових цілей, застосовується у надзвуковій авіації.
4. ТС-1 - провідний варіант для заправки пасажирських літаків, дозвукових військових або надзвукових на коротких маршрутах.
5. РТ відрізняється високою якістю, за деякими характеристиками немає аналогів у світі. Цим авіапаливом заправляють надзвукові судна ВКС РФ на кшталт Су-27.

Як відбувається заправка

Заправка лайнерів цивільної авіації здійснюється на землі. Баки наповнюють до того, як пасажири піднімуться на борт.У роботі задіяно десятки людей, комп'ютер та кілька одиниць техніки, а паливо проходить тривалий шлях.

Починається все на нафтопереробних заводах. Звідти авіагас доставляють на склади ПММ на території аеропортів у залізничних цистернах або трубопроводом, якщо відстань між об'єктами це дозволяє. «Їжа» для літаків переливається у спеціальні резервуари, а потім розподіляється за ємностями пунктів наливу.

Заправляють лайнери за допомогою колонок або автомобілів-паливозаправників (ТЗК), віддаючи перевагу останнім. Машини заповнюються біля пунктів наливу. Тут береться контрольна проба палива. Її мета – підтвердити якість та характеристики матеріалу, визначені на попередніх етапах перевірки. Якщо все гаразд, наповнені ТЗК під'їжджають до лайнера.

Технік у цей час зливає відстій, переконуючись у відсутності води у баках, а диспетчер подає запит на кількість пального. Далі у справу вступають спеціалісти заправної станції. Вони контролюють під'їзд ТЗК до авіатранспорту, з'єднують машини насосною установкою та тросом заземлення. Фахівці стежать за процедурою, тиском та відповідністю названої кількості гасу.

Процес цей не дуже швидкий - баки "Боїнга-747", однієї з найбільш містких пасажирських моделей, наповнюються приблизно годину. За цей проміжок часу змінюються до 6 паливозаправників. Через 15 хвилин після наповнення технік знову перевіряє відстій на вміст води, і на цьому процедура закінчується.

Деякі військові судна здатні набирати паливо повітря, під час польоту. Людей і техніки в процесі задіяно порівняно мало, але процедура сама по собі небезпечніша за наземну.Для заповнення одного із суден літаки зближуються приблизно на 20 метрів і дуже ризикують.

Наповнити в повітрі можна переважну більшість одиниць авіатехніки ВКС РФ: бомбардувальники на кшталт Ту-160, Ту-95, винищувачі МіГ-29, МіГ-31, Су-27 та штурмовики типу Су-24М. , Оснащені необхідним обладнанням. У Росії цю роль найчастіше грає Іл-87М.

Для здійснення процедури літак, що потребує «підживлення», прилаштовується за заправником. За керування процесом відповідає оператор.

Коли умови дотримані, оператор направляє телескопічну трубу або шланг з конусом до сусіднього літального апарату. За допомогою контролерів фахівець під'єднує заправник до приймача з датчиком.

На заправку витрачається значно менше часу, ніж на землі.

Подивіться, як відбувається дозаправка в повітрі на прикладі МіГ-31. Як заправник на відео використовується згаданий Іл-78.

Скільки коштує заправити літак

Вартість баку пального для конкретного лайнера залежить від безлічі факторів.

• перельоти з однієї точки до іншої;
• дороги до найвіддаленішого за планом запасного місця посадки у разі форс-мажору;
• 30-хвилинного очікування посадки на висоті 460 метрів;
• непередбачуваних обставин.

Порахувати точну кількість пального та ціну самостійно навряд чи вийде, числа можна уявити лише приблизно. Щоб залити бак «Боїнга-737-300» «до країв» потрібно 23 170 літрів. З урахуванням середньої в березні 2018 року ціни на авіагас у Росії 49390 рублів за тонну загальна вартість заправки лайнера становитиме приблизно 835303 рубля.

9 фактів про заправку повітряних суден

Незважаючи на велику кількість технічних особливостей, тема повна і захоплюючими для обивателів фактами. Ми зібрали малу частину з них – 9 найцікавіших.

1. Паливні резервуари в аеропортах з вимог безпеки оточує вода. У разі загоряння рідина з баків піде на гасіння пожежі.
2. Незважаючи на популярність авіагасу, йому активно шукають заміну. Причини цього 2: шкода екології і скорочення запасів нафти. Один із найперспективніших «наступників» на сьогодні – газ.
3. У 80-х роках полк ракетоносців Ту-22 за одну льотну зміну витрачав стільки пального, що його вартість була пропорційна витратам усієї Білоруської РСР на автомобільне паливо.
4. Вважається, що ідея дозаправки у повітрі народилася в Росії. Запатентували її у США, але зробив це російський емігрант Олександр Прокоф'єв-Сіверський.
5. Завдяки дозаправці стали можливі безпосадкові навколосвітні подорожі. Перший подібний переліт відбувся у 1949 році, повітряна машина перебувала у повітрі 94 години.
6. Одна повна заправка «Боїнга-787» дозволяє подолати відстань 16000 кілометрів. Перший літальний апарат братів Райт пересувався лише на 35 метрів.
7. Скинуте при аварійній посадці паливо випаровується раніше, ніж досягне поверхні Землі.
8. Автопілот допомагає економити паливо, оскільки розрахунки комп'ютера точніші за ті, що здатна зробити людина. Саме тому функція використовується на більшій частині шляху, виключаючи зліт та посадку.
9. У рунеті популярна байка про те, як авіапаливо часів Другої Світової допомогло розгромити ворожий авіапарк 1941 року. Одного разу під Ленінградом військові збили німецький «Мессершмітт», і до рук цікавого хіміка потрапили зразки пального. Вчений з'ясував, що температура замерзання палива в літаках ворога -40°С, тоді як наше витримувало до -60°С і запропонував військовим план. Для його здійснення довелося чекати кілька місяців, доки на вулиці не похолоднішало. Але тільки-но температура впала до потрібного значення, у повітря піднялася вся авіація СРСР, що базується в тому районі. У німецьких судів злетіти не вийшло - гас замерз, і бій був виграний.

Заправка літаків – процес складний, але злагоджений, продуманий до дрібниць та цікавий. Якщо з'явиться можливість потрапити в аеропорт на екскурсію та простежити за процесом, постарайтеся не прогаяти цей шанс. Хоча б на землі подивіться, як забезпечується безпека та контроль пального на всіх етапах, адже за наповненням баків у повітрі вдасться спостерігати лише на відеозаписах.

Зберегти собі сторінку:

Дозаправка в повітрі – акробатика або необхідність військової авіації

Дмитро Хазанов – про те, як йшли до сучасної системи дозаправки літаків без посадки.

Дозаправка в повітрі – складний та вельми ризикований елемент польоту. Досі глядачі різних авіаційних свят та авіашоу із завмиранням серця спостерігають за його виконанням.Від льотчиків потрібна висока льотна майстерність, адже літаки потрібно наблизити один до одного на відстань 20 м і все це на величезній швидкості.

70 років тому, восени 1954 року, почалося перше випробування заправки у повітрі реактивного винищувача МіГ-15біс від бензозаправника Ту-4. Ця важлива робота дозволила багаторазово підвищити дальність польотів винищувачів, зробити їх надійними захисниками важких літаків на шляху до мети.

Каністра з бензином і далі

Серед перших методів дозаправки паливом у небі можна, звичайно, вважати випадки, коли каністру з бензином пілоти просто передавали з одного аероплана, що повільно летів, на інший. Таке практикувалося, наприклад, вже 1912 року. Але назвати це системою все ж таки буде складно. "По-справжньому" дозаправляти літальний апарат у повітрі запропонував у Російській імперії влітку 1917 льотчик, військовий теоретик, а потім авіаконструктор Олександр Прокоф'єв-Сіверський. Щоправда, він запатентував цю ідею вже в США в 1921 році, після еміграції з Радянської Росії.

На початку 1930-х років над удосконаленням системи дозаправки працювали в різних країнах, насамперед у Великій Британії та США. Окрім збільшення дальності польоту, був ще один резон – зменшення маси літака під час зльоту. Це дозволяло, наприклад, бомбардувальникам взяти на борт більше авіабомб. У цей час була створена перша система дозаправки з використанням спеціальних захватів та сталевих тросів.

Серед радянських винахідників цю тему порушував, наприклад, один із ідеологів і родоначальників Повітряно-десантних військ СРСР Павло Гроховський, основною справою якого була розробка різної техніки для цього виду Збройних сил.Але серйозно він все ж таки не захопився модернізацією систем заправки літаків у повітрі. А ось авіаконструктор, автор ідеї "складового літака" (або "літака-ланки") Володимир Вахмістров займався цим питанням щільніше і успішно. Перші свої вдалі досліди він провів у 1932 році. Однак довести конструкцію до практичного застосування не вдалося. З 1933 по 1935 рік під керівництвом інженера-льотчика Трохим Алтинов тестували схему Аркадія Запанованого. Згідно з нею, бензин переливали з багатоцільового одномоторного літака-біплана Р-5 в бомбардувальник-торпедоносець ТБ-1 і з ТБ-1 - винищувачі І-15 та І-16, а також з одного бомбардувальника в інший. Однак у всіх випадках системи визнали надмірно складними, а польоти ризикованими.

На зорі реактивної ери

Знову повернулися до теми дозаправки у повітрі після Другої світової війни. Особливо позначилася потреба в ефективних способах з використанням перших реактивних винищувачів. Нові машини з огляду на величезну за мірками попереднього покоління літаків витрату палива мали радіус дії значно менший, ніж їхні поршневі попередники. Наприклад, Як-15 при повній заправці 590 кг мав дальність польоту 510 км, тоді як його прабатько Як-3 - 780 км за наявності на борту 350 кг палива.

Вперше радянські первістки реактивної авіації показали широкому загалу під час авіаційного параду 1 травня 1947 року. Тоді півсотні МіГ-9 і стільки ж Як-15, зібравшись у дві колони, пролетіли заданим маршрутом над Червоною площею. То справді був тріумф сталінської авіації. Було ухвалено рішення про перехід усієї винищувальної авіації на реактивну техніку.Однак під час підготовки до параду довелося особливо ретельно обирати маршрут проходження і організувати зліт літаків великими групами з мінімальними часовими інтервалами. При цьому організувати процес перенавчання льотчиків за такої малої тривалості польоту (всього 23 хвилини зайняв урочистий рейд) представлялося скрутною справою.

На початку 1948 року інженер Вахмістрів, який служив тоді в Літно-дослідному інституті Міністерства авіаційної промисловості (ЛІІ МАП), отримав завдання розробити систему дозаправки в повітрі і довести її до практичного застосування. Вивчивши і закордонний досвід, він зупинився на принципі з використанням гнучкого шлангу та тросів. У ЛІІ МАП працювали також льотчики-випробувачі Ігор Шелест та Віктор Васянін. Спостерігаючи за діяльністю Вахмістрова, вони з власної ініціативи розробили та запропонували побудувати комплекс, відмінний від проектованого ним. Льотчики вважали, що процес дозаправки слід автоматизувати та максимально спростити.

За їхньою схемою літаки мали летіти паралельно один одному, що виключало несприятливий вплив супутнього струменя (вихрове обурення повітря через літак, що близько пролітає - від його крила, стабілізатора, інших поверхонь) від одного на інший. Паливо пропонувалося подавати не самопливом, як у Вахмістрова, а під тиском, що мало прискорити процес дозаправки. Система виявилася дуже багатообіцяючою, її схвалило керівництво і виділило для експериментів два бомбардувальники Ту-2. На одному з них змонтували повнорозмірний макет обладнання танкера, а на другому – макет паливоприймача. 16 червня 1949 року Шелест і льотчик-випробувач Амет-Хан Султан виконали першу стиковку в повітрі.Пізніше макет паливоприймача встановили на крилі винищувача Як-15 і випробували в небі. А робота над системою Вахмістрова розвитку не отримала.

Тим часом під час створення другого покоління реактивних винищувачів конструктори вирішили проблему тривалості польоту – МіГ-15 мали дальність (без підвісних баків) уже 1330 км. Але починалася холодна війна, і дальності радянського основного бомбардувальника Ту-4 не вистачало - потенційний противник був за океаном. Тому Шелест і Васянін отримали завдання провести розробку вже не макетної, а системи передачі палива, що повністю функціонує, для Ту-4 методом "з крила на крило", причому танкером повинен був служити літак того ж типу. Крім того, встановлювалася вимога забезпечити перекачування 35-40% загального запасу палива не більш як за 20 хвилин. Двом льотчикам-випробувачам запропонували продумати питання встановлення додаткових бензобаків у бомбовідсіку, а обладнання для прийому палива зробити дуже легким, щоб не обмежувати бойові можливості Ту-4.

У результаті процес дозаправки виглядав наступним чином: із закінчування консолі крила бомбардувальника випускався трос, на кінці якого був стабілізуючий парашутик і вантаж, що представляє собою замок зчіпки; танкер підходив ззаду-праворуч, кінцева частина його лівої консолі лягала на трос і переміщалася до торкання замка кільцеподібним зачепом, встановленим на її нижній поверхні. Так здійснювалася зчіпка. Після цього в крило бомбардувальника втягувався трос, а за ним паливний шланг, який розміщувався на літаку-танкері вздовж передньої кромки по всьому розмаху крила. Після стикування шланга починалося перекачування палива.

Випробування системи проводили льотчики Олексій Якимов та Амет-Хан Султан.Після закінчення роботи комплекс дозаправки типу "з крила на крило" було встановлено на ряді серійних Ту-4, а пізніше на Ту-16. При цьому в системі, що монтується на Ту-16, був відсутній трос, що спростило процес передачі палива. За новою схемою заправки вже танкер летів ліворуч, і операція починалася випуском із закінчування його крила паливного шланга зі стабілізуючим парашутиком і замком. Зчіпка відбувалася аналогічним чином. Літаки-танкери на базі Ту-16 отримали назву Ту-163.

"Проведені нами попередні розрахунки на дозаправку серійного… Ту-4 з дозаправника, теж Ту-4, показали, що немає жодних технічних труднощів для збільшення дальності одиночного літака, що має бомбове навантаження 2 тонни до 9700 км при двох дозаправках пальним у повітрі. Ця дальність не є межею і може бути збільшена в результаті дослідних робіт, навіть без істотних конструктивних змін серійного Ту-4. одиночним літакам – важким бомбардувальникам – мати тактичний радіус (з урахуванням 15% навігаційного запасу) у 6000-7000 км.

При використанні аеродромів на о. Рудольфа, в районі Мурманська або в східній частині Чукотки в межах цього радіусу будуть знаходитись Канада та більша частина території США.Таким чином, застосування дозаправки літаків типу Ту-4 у повітрі з дозаправкою від того ж типу дозволить перенести повітряні операції на територію Північної Америки, причому політ на 3/4 проходитиме над районами Арктики та Заполяр'я, які не можуть бути насичені сильними засобами ППО. , - пояснювалося у листі головкому ВВС Павла Жигарьова від 12 квітня 1949 року міністру авіаційної промисловості Михайлу Хруничеву.

Здавалося, що питання досягнення необхідної дальності вважатимуться вирішеним. Але будь-які навіть добре озброєні бомбардувальники зазнають великих втрат, якщо їх не прикрити винищувачами. Друга світова це лише підтвердила. Наприклад, при нальотах американських "Літаючих фортець" на Європу в 1943-1944 роках фашистам вдавалося завдати істотних збитків бомбардувальникам (незважаючи на їх потужне оборонне озброєння) доти, доки їх не стали прикривати дальні винищувачі "Тандерболти" та " маршруті. У СРСР ще до війни інженер Вахмістрів реалізував системи транспортування винищувачів на крилі або під крилом – підвішуючи – літака-носія ТБ-3, але авіаконструктор Олександр Яковлєв запропонував перевозити винищувачі на жорсткому зчіпці.

22 лютого 1949 року було підписано постанову із шифром "Бурлаки" - колективу ОКБ Олександра Яковлєва доручили реалізувати новий метод. Безперечно, було враховано, що досвідчене конструкторське бюро мало досвід транспортування планерів на зчіпці, встигли відпрацювати кілька варіантів захоплень у польоті буксирувальних тросів. Але військові зажадали, щоб система дозволяла проводити багаторазове зчеплення-розчіплення літаків.Конструктори, проаналізувавши шість варіантів захоплень та закінчувань буксирувального троса, зрештою зупинилися на системі "конус - гарпун".

Спочатку проводилися експериментальні буксирування винищувача Як-25, на якому летів Сергій Анохін за бомбардувальником B-25 (його пілотував Валентин Хапов). Вони стартували 1 червня 1949 року і тривали 16 місяців. У їх ході було зроблено дев'ять зчіпок, на висоті близько 2 тис. м при швидкості 350 км/год. Потім пару склали винищувач МіГ-15біс та бомбардувальник Ту-4. Причому останній допрацювали: ліворуч від кабіни кормового стрільця закріпили конус, його трос йшов уздовж фюзеляжу і йшов усередину хвостової частини, а на реактивний винищувач встановили гарпун за аналогією з Як-25. У березні 1951 року почалися льотні випробування цього варіанта. 30 жовтня того ж року було підписано урядову постанову про підготовку п'яти таких "Бурлаків" для військових випробувань, що відбулися з 9 липня по 8 вересня 1952 року в Білорусії. Було виконано 142 стикування, зокрема 17 вночі. Найбільша тривалість разового буксирування становила 2 години 30 хвилин, їх 2 години 27 хвилин - з вимкненим двигуном. У ході випробувань не сталося жодної льотної події.

У процесі роботи у фахівців постало питання - а чи не можна використовувати трос також для дозаправки пального? Так розпочався другий етап створення ефективного алгоритму дозаправки у повітрі. Випробування допрацьованої системи - шланг із додатковим конусом під штангу-паливоприймач, поєднаний із гарпуном, - стартували 24 вересня 1954 року і йшли до березня 1955-го. Під час державних випробувань "Миг" пілотував Анохін, літак-танкер Ту-4 Олександр Єфімов. Було виконано п'ять контактів на висотах 2 тис. м та 4 тис.м, і в трьох із них перекачувалося паливо.

А ось експеримент на висоті 8,5 тис. м закінчився невдачею - гумові деталі зовнішніх вузлів системи стали, втратили еластичність, стикування не відбулося. Крім того, військові вважали неприпустимим, що швидкість польоту буксирувальника Ту-4 значно знижувалася, не дозволяючи йому тримати місце у строю бомбардувальників. Після вимкнення двигуна на винищувачі (дозаправка йшла одночасно з буксируванням і літак міг летіти без працюючого двигуна) припиняла працювати система наддуву та обігріву кабіни - у льотчика-винищувача на висотах 7 тис. м від холоду не потрапляв зуб на зуб.

Однак загалом система дозволяла транспортувати винищувач на велику відстань у безмоторному польоті, запускати двигун та здійснювати прикриття далеких бомбардувальників, тобто вирішувати основне завдання. Крім того, як і під час попередніх випробувань, система забезпечила надійну дозаправку у польоті на малих та середніх висотах.

У результаті ця робота мала продовження. На озброєнні російських військових стоять багатоцільові Іл-78 та Іл-78М, які здатні обслуговувати практично весь авіапарк ВПС, включаючи сучасні винищувачі супроводу. Дозаправники активно застосовуються під час великих військових навчань останніх років.

Авторські права на цей матеріал належать "ТАРС". Мета включення даного матеріалу в дайджест - збирання максимальної кількості публікацій у ЗМІ та повідомлень компаній з авіаційної тематики. Агентство «АвіаПорт» не гарантує достовірність, точність, повноту та якість цього матеріалу.